Co oznacza odwrotna strona zielonej tarczy. Płaski ekran (ekran). Projekt akustyczny. Ogrodzenie miejsc przeszkód dla ruchu pociągów i miejsc pracy na zaciągach
3.2. Sygnały przenośne obejmują:
prostokątne deski w kolorze czerwonym z obu stron lub czerwone z jednej strony i z drugiej biały kolor,
kwadratowe tarcze w kolorze żółtym (odwrotna strona w kolorze zielonym),
lampiony na słupach z czerwonym ogniem,
czerwone flagi na słupach.
3.3. Sygnały przenośne wymagają:
czerwona prostokątna tarcza (lub czerwona flaga na maszcie) popołudnie i czerwona latarnia na słupie w nocy - „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.3, a);
w drodze - „Dozwolone jest poruszanie się ze zmniejszoną prędkością, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga zatrzymania lub jazdy ze zmniejszoną prędkością”;
na głównym torze stacji - „Dozwolone jest poruszanie się ze zmniejszoną prędkością, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga jazdy ze zmniejszoną prędkością”;
na innych torach stacji - „Sygnał może płynąć z prędkością wskazaną w ostrzeżeniu, a w przypadku jego braku – z prędkością nie większą niż 25 km/h”.
żółta kwadratowa tarcza dzień i noc (ryc. 3.3, b), gdy znajduje się niebezpieczne miejsce:
Rewers kwadratowej tarczy (zielony) dzień i noc (rys. 3.3, c) na scenie i na torze głównym stacji wskazuje, że maszynista ma prawo zwiększyć prędkość do ustawionej prędkości po przejechaniu całego pociągu przez niebezpieczne miejsce.
Ogrodzenie miejsc przeszkód dla ruchu pociągów i miejsc pracy na zaciągach
3.4. Wszelkie przeszkody w ruchu pociągów na odcinku muszą być ogrodzone sygnałami stopu, niezależnie od tego, czy pociąg jest oczekiwany, czy nie.
Miejsca pracy na odciągu, wymagające zatrzymania pociągów, są ogrodzone tak samo jak przeszkody.
Przeszkody na odcinku ogrodzone są z obu stron w odległości 50 m od granic ogrodzonego terenu przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami. Od tych sygnałów w odległości B, wskazanej w kolumnie 4 tabeli. 3.1, w zależności od zjazdu naprowadzającego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów, na scenie układane są trzy petardy, a w odległości 200 m od pierwszej petardy najbliższej miejsca pracy, w kierunku od miejsce pracy.
Schematy ogrodzenia przeszkód i miejsc pracy na odcinku jednotorowym przedstawiono na ryc. 3.4, a, na jednym z torów odcinka dwutorowego - na ryc. 3.4, b, na obu torach odcinka dwutorowego - na ryc. 3.4,c.
a) |
b) |
Przenośne sygnalizatory prędkości i petardy muszą być strzeżone przez sygnalistów stojących z ręcznymi czerwonymi sygnalizatorami w odległości 20 m od pierwszej petardy w kierunku miejsca pracy. Przenośne czerwone sygnały muszą znajdować się pod nadzorem kierownika pracy.
Podczas wykonywania pracy z rozłożonym frontem (ponad 200 m) miejsca pracy są ogrodzone w kolejności wskazanej na ryc. 3.4, g.
w) |
G) |
Przenośne czerwone sygnalizatory zainstalowane w odległości 50 m od granic terenu wymagającego ogrodzenia muszą być strzeżone przez stojących w ich pobliżu sygnalizatorów z ręcznymi czerwonymi sygnalizatorami.
Jeżeli miejsce przeszkody lub pracy na zaciągu znajduje się w pobliżu stacji i nie ma możliwości odgrodzenia tego miejsca zgodnie z ustaloną procedurą, to od strony zaciągu jest ono odgrodzone jak wskazano powyżej, a od strony od strony stacji na osi toru montowany jest przenośny czerwony sygnał naprzeciw sygnału wejściowego (lub znaku sygnałowego „Granica stacji”) z ułożeniem trzech petard, pilnowanych przez nastawniczego (rys. 3.5).
Jeżeli miejsce przeszkody lub pracy znajduje się w odległości mniejszej niż 60 m od sygnału wejściowego (lub znaku sygnałowego „Granica stacji”), to petardy od strony stacji nie pasują.
Rys.3.5
Gdy pociąg zbliża się do przenośnego żółtego sygnału, maszynista musi dać jeden długi gwizd lokomotywy (pociąg wieloczłonowy), a zbliżając się do nastawniczego z ręcznym czerwonym sygnałem, dać sygnał zatrzymania i podjąć kroki w celu natychmiastowego zatrzymania pociągu. aby zatrzymać się bez mijania przenośnego czerwonego sygnału.
Sygnalizatorzy, aby odróżnić się od innych pracowników kolei, muszą nosić nakrycie głowy z żółtym topem.
Miejsca przeszkód dla ruchu pociągów oraz miejsca pracy na ciągach wielotorowych są ogrodzone zgodnie z procedurą ustaloną przez Ministerstwo Kolei.
3.5. W przypadku nagłego wystąpienia przeszkody i braku niezbędnych sygnałów przenośnych, w miejscu przeszkody należy niezwłocznie zainstalować sygnał stopu (rys. 3.6): w dzień – czerwona flaga, w nocy – a latarnia z czerwonym światłem i po obu stronach w odległości B wskazanej w kolumnie 4 tabeli. 3.1, w zależności od zjazdu naprowadzającego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów na scenie, leżały trzy petardy.
Rys.3.6
Petardy muszą pilnować kolejarze, którzy mają obowiązek stać z czerwonymi sygnałami ręcznymi w odległości 20 m od pierwszej petardy w kierunku przeszkody.
Sygnały są ustawiane przede wszystkim od strony oczekiwanego pociągu. Na odcinkach jednotorowych, jeśli nie wiadomo, z której strony ma nastąpić pociąg, sygnalizację montuje się przede wszystkim od strony zjazdu na teren ogrodzony, a na budowie - od strony łuku lub wnęki.
Szczegółowy tryb postępowania pracowników w przypadku nagłego napotkania przeszkód w ogrodzeniu określa stosowna instrukcja Ministerstwa Kolei.
3.6. Miejsca, przez które pociągi mogą przejeżdżać tylko z konduktorem (z prędkością poniżej 15 km/h), a także sploty torów na odcinkach dwutorowych na tym samym poziomie, są ogrodzone jako miejsca utrudnień w ruchu, ale bez układania petard. O instalacji tych sygnałów w pociągach wydawane są pisemne ostrzeżenia.
W przypadku konieczności przepuszczenia konduktora przez pociąg, dla którego nie wydano ostrzeżenia, układanie petard jest obowiązkowe.
Jeśli przejazd pociągów z konduktorem jest ustalony przez długi czas, przenośne czerwone sygnały można zastąpić sygnalizacją świetlną osłonową pozostawioną w pozycji zamkniętej, z zamontowanymi przed nimi sygnalizatorami ostrzegawczymi (rys. 3.7).
Rys.3.7
Zainstalowanie tych osłon sygnalizacji świetlnej jest ogłaszane zarządzeniem kierownika kolei iw tym przypadku ostrzeżenia nie są wydawane dla pociągów.
Podczas otwierania po obu stronach ogrodzonego obszaru punktów przejazdowych ruch pociągów między tymi stanowiskami odbywa się za pomocą jednego z używanych środków sygnalizacji i komunikacji bez konduktora. Jednocześnie, w niektórych przypadkach, do monitorowania pociągu podążającego za ogrodzonym terenem z Ustaw prędkość można również przypisać dyrygenta.
3.7. Petardy we wszystkich przypadkach są ułożone w stos w ilości trzech sztuk: dwóch na prawej szynie toru wzdłuż pociągu i jednej po lewej stronie (patrz ryc. 3.6). Odległość między petardami powinna wynosić 20 m.
3.8. Przenośne sygnały redukcji prędkości i znaki sygnalizacyjne „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpiecznego miejsca” są instalowane zgodnie ze schematami pokazanymi na ryc. 3.2.
Jeżeli miejsce wymagające zmniejszenia prędkości na zaciągu znajduje się w pobliżu stacji i nie można go ogrodzić w ustalonej kolejności, to od strony zaciągu jest ogrodzone jak wskazano powyżej, a od strony stacji - według procedury wskazanej na ryc. 3.8.
Rys.3.8
Zbliżając się do przenośnego żółtego sygnalizatora, maszynista musi dać jeden długi gwizd lokomotywy (pociąg wieloczłonowy) i prowadzić pociąg w taki sposób, aby podążać za miejscem ogrodzonym przenośnymi znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego (rys. 3.9, a) i" Koniec niebezpiecznego miejsca "(rys. 3.9, b), z prędkością wskazaną w ostrzeżeniu, aw przypadku braku ostrzeżenia - z prędkością nie większą niż 25 km / h.
Znak sygnalizacyjny „Koniec niebezpiecznego miejsca” jest umieszczony na Odwrotna strona znak „Początek niebezpiecznego miejsca”.
Przenośne sygnalizatory redukcji prędkości oraz znaki sygnalizacyjne „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” na torach stacyjnych i holach wielotorowych mogą być używane ze skróconymi drążkami.
3.9. Miejsca pracy na torze, które nie wymagają ogrodzenia z sygnalizacją zatrzymania lub spowolnienia, ale wymagają ostrzegania pracowników o zbliżaniu się pociągu, są ogrodzone przenośnymi znakami sygnalizacyjnymi „C” o sygnalizacji gwizdkowej, które są instalowane na torze, na którym pracują jest przeprowadzany, jak również na każdym sąsiednim torze głównym (rys. 3.10).
Przenośne znaki sygnalizacyjne „C” są instalowane w tej samej kolejności na sąsiednich torach głównych i podczas wykonywania robót, ogrodzone sygnałami stopu (patrz rys. 3.4, b i 3.5) lub sygnałami redukcji prędkości.
Na zaciągach, na których pociągi poruszają się z prędkością ponad 120 km/h, w odległości 800-1500 m od granic obszaru roboczego instalowane są przenośne znaki sygnalizacyjne „C”.
33. Żółty krążek daje sygnał (ryc. 68) - ruch jest dozwolony ze spadkiem prędkości i gotowością do przejścia do niebezpiecznego miejsca, odgrodzonego znakami sygnałowymi „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpieczne miejsce” (ryc. 95, 96), z prędkością nastawioną na właściciela infrastruktury lub właściciela niepublicznych torów kolejowych.
Zielony dysk (ryc. 69) - pociąg przejeżdżał przez niebezpieczne miejsce. Na odcinkach jednotorowych kierowca widzi taki sygnał po lewej stronie w kierunku jazdy.
Miejsca wyznaczone przez właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych niepublicznych i wymagające stałego zmniejszania prędkości są ogrodzone obustronnie na torach publicznych w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic miejsca niebezpiecznego ze stałymi znakami sygnałowymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego”. Od tych znaków sygnalizacyjnych, w odległości A wskazanej w kolumnie 3 Tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów, na torach kolejowych publicznych i niepublicznych na torach kolejowych niepublicznych instalowane są stałe sygnały ograniczenia prędkości. odległość drogi hamowania określonej i ustalonej przez właściciela niepublicznych torów kolejowych (dalej - odległość „T”) - sygnały ograniczenia prędkości.
W tabeli 1 i na wszystkich wykresach w tym załączniku odległości podano w metrach.
Tabela 1
Nr p / p | Prowadzenie zjazdu i maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów na zaciągu | Odległość od znaków sygnalizacyjnych „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” do sygnałów ograniczenia prędkości A | Odległość od przenośnych czerwonych sygnałów i miejsca nagłej przeszkody do pierwszej petardy B |
1 | Na zaciągach o nachyleniu naprowadzania mniejszym niż 0,006, przy prędkości: pociągi towarowe – nie więcej niż 80 km/h, pociągi osobowe i chłodnie – nie więcej niż 100 km/h | 800 | 1000 |
1000 | 1200 | ||
pociągi towarowe 80…90 km/h | 1100 | 1300 | |
1400 | 1600 | ||
2 | Na zaciągach, w których występują zbocza prowadzące 0,006 i bardziej strome, ale nie większe niż 0,010, przy prędkości ruchu: pociągi towarowe - nie więcej niż 80 km / h, pociągi pasażerskie i chłodnicze - nie więcej niż 100 km / h | 1000 | 1200 |
pociągi chłodnie 100…120 km/h, pociągi pasażerskie 100…140 km/h | 1100 | 1300 | |
pociągi towarowe 80…90 km/h | 1300 | 1500 | |
pociągi pasażerskie 140…160 km/h | 1500 | 1700 | |
W przypadku zaciągów o nachyleniu prowadzącym o nachyleniu większym niż 0,010 | Zainstalowany przez właściciela infrastruktury |
Schematy instalowania stałych tarcz redukcyjnych i znaków sygnalizacyjnych „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpiecznego miejsca” właściciela infrastruktury na odcinku jednotorowym pokazano na ryc. 70, na jednym z torów odcinka dwutorowego – ryc. 71, na obu torach odcinka dwutorowego – ryc. 72, na niepublicznych torach kolejowych – odpowiednio na ryc. 73, 74, 75.
34. Sygnały przenośne obejmują:
1) prostokątne tarcze koloru czerwonego z obu stron lub czerwonego z jednej strony i białego z drugiej;
2) kwadratowe plansze koloru żółtego (odwrotna strona koloru zielonego);
3) latarnie na masztach z czerwonym ogniem i czerwone flagi na masztach.
35. Sygnały przenośne wymagają:
1) czerwona prostokątna tarcza (lub czerwona flaga na maszcie) w dzień i czerwona latarnia na maszcie w nocy - przestań! Zabrania się przekazywania sygnału (ryc. 76);
2) żółtą kwadratową tarczę w dzień iw nocy (ryc. 77), gdy znajduje się niebezpieczne miejsce:
na odcinku - ruch jest dozwolony przy spadku prędkości, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga zatrzymania lub jazdy ze zmniejszoną prędkością;
na głównym torze kolejowym stacji kolejowej - ruch jest dozwolony ze spadkiem prędkości, przed nami znajduje się niebezpieczne miejsce, które wymaga przejazdu ze zmniejszoną prędkością;
na innych stacjach torów kolejowych – dopuszcza się przejazd sygnału z prędkością określoną w ostrzeżeniu, a w przypadku jego braku – na torach publicznych z prędkością nie większą niż 25 km/h oraz na torach niepublicznych - przy prędkości nie większej niż 15 km/h.
Odwrotna strona kwadratowej tarczy (zielona) dzień i noc (rys. 78) na scenie i na torze głównym dworca wskazuje, że maszynista ma prawo zwiększyć prędkość do prędkości zadanej po przejechaniu niebezpieczne miejsce przy całym pociągu.
36. Każda przeszkoda w ruchu pociągów na scenie musi być ogrodzona sygnałami stopu, niezależnie od tego, czy pociąg jest oczekiwany, czy nie.
Miejsca pracy na odciągu, wymagające zatrzymania pociągów, są ogrodzone tak samo jak przeszkody.
Przeszkody na zaciągu ogrodzone są obustronnie na torach publicznych w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic ogrodzonego terenu przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami. Na torach kolejowych ogólnego użytku od tych sygnałów w odległości B, wskazanej w kolumnie 4 tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów na scenie, układane są trzy petardy i w odległości 200 m od pierwsza petarda najbliżej miejsca pracy, w kierunku od miejsca pracy, a na niepublicznych torach kolejowych w odległości „T” zainstalowane są przenośne sygnalizatory do zmniejszania prędkości.
Na niepublicznych torach kolejowych, gdy samochody poruszają się do przodu, odległość do zainstalowania sygnalizatorów przenośnych zwiększa się o długość pociągu krążącego na danym odcinku.
Schematy ogrodzenia przeszkód i miejsc pracy na publicznych torach kolejowych na odcinku jednotorowym przedstawiono na ryc. 79, na jednym z torów odcinka dwutorowego – ryc. 80, na obu torach odcinka dwutorowego – ryc. 81, a na niepublicznych torach kolejowych – odpowiednio na ryc. 82, 83, 84.
Na publicznych torach kolejowych przenośne sygnalizatory ograniczenia prędkości i petardy muszą być strzeżone przez sygnalistów stojących z ręcznymi czerwonymi sygnalizatorami 20 m od pierwszej petardy, a na torach niepublicznych – od sygnalizacji ograniczenia prędkości w kierunku miejsca pracy (miejsce przeszkód). ). Przenośne czerwone sygnały muszą znajdować się pod nadzorem kierownika pracy.
Podczas wykonywania pracy z rozłożonym frontem (ponad 200 m) miejsca pracy są ogrodzone w kolejności wskazanej na ryc. 85. Na publicznych torach kolejowych przenośne czerwone sygnalizatory zainstalowane w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od granic odcinka wymagającego ogrodzenia, muszą być strzeżone przez stojących przy nich nastawniczych z ręcznym czerwonym sygnały.
Jeżeli miejsce przeszkody lub prac na zaciągu znajduje się w pobliżu stacji kolejowej i nie można tego miejsca ogrodzić w przepisowy sposób, to od strony zaciągu jest ono odgrodzone, jak wskazano w niniejszym punkcie, a od strony od strony dworca na osi toru kolejowego naprzeciw sygnalizacji świetlnej wjazdowej (lub sygnalizatora „Stacja graniczna”) zainstalowany jest przenośny czerwony sygnalizator. Jednocześnie na torach publicznych z ułożeniem trzech petard strzeżonych przez nastawniczego (ryc. 86) oraz na torach niepublicznych bez układania petard (ryc. 87). Jeżeli miejsce przeszkody lub pracy znajduje się w odległości mniejszej niż 60 m od sygnalizacji świetlnej wjazdowej (lub znaku sygnalizacyjnego „Stacja graniczna”), to petardy od strony dworca kolejowego nie są układane w stosy, a prędkość przenośna sygnały redukcyjne nie są instalowane na niepublicznych torach kolejowych. Schemat ogrodzenia przeszkodowego przed sygnalizacją świetlną wjazdową na torach kolejowych publicznych przedstawiono na ryc. 86, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 87.
Na torach kolejowych niepublicznych miejsce przeszkody do wykonywania prac na zaciągach, wymagającej jazdy ze zmniejszoną prędkością, jest odgrodzone w odległości „T” od granic ogrodzonego terenu przenośnymi sygnalizatorami ograniczenia prędkości.
Schemat ustawiania sygnału redukcji prędkości na odcinku jednotorowym pokazano na ryc. 88, na jednym z torów kolejowych etapu dwutorowego – ryc. 89, na obu torach kolei dwutorowej – ryc. 90.
Gdy pociąg zbliża się do przenośnego żółtego sygnału, maszynista ma obowiązek dać jeden długi gwizd lokomotywy, pociągu wieloczłonowego, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego, a przy zbliżaniu się do nastawniczego z ręcznym czerwonym sygnałem dać sygnał stop i podjąć kroki w celu natychmiastowego zatrzymania pociągu, aby zatrzymać się bez przejeżdżania przenośnego czerwonego sygnału.
Sygnalizatorzy, aby odróżnić się od innych pracowników kolei, muszą nosić nakrycie głowy z żółtym topem.
Miejsca przeszkód dla ruchu pociągów oraz miejsca pracy na ciągach wielotorowych są ogrodzone zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.
37. W przypadku nagłego pojawienia się przeszkody na odcinku i braku niezbędnych sygnałów przenośnych należy natychmiast w miejscu przeszkody zainstalować sygnał stopu (rys. 91): w ciągu dnia - czerwona flaga , w nocy - latarnię z czerwonym światłem i obustronnie na torach kolejowych w odległości B określonej w kolumnie 4 Tabeli 1, w zależności od zjazdu prowadzącego i maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów na zaciągu, leżały trzy petardy, a na torach niepublicznych ustawić sygnał zatrzymania od strony oczekiwanego pociągu – w odległości „T”.
Petardy muszą być strzeżone przez pracowników pododdziałów właściciela infrastruktury lub właściciela niepublicznych torów kolejowych, którzy mają obowiązek stać z ręcznymi czerwonymi sygnałami w odległości 20 m od pierwszej petardy w kierunku miejsca przeszkody .
Sygnały są ustawiane przede wszystkim od strony oczekiwanego pociągu. Na odcinkach jednotorowych, jeśli nie wiadomo, z której strony ma nastąpić pociąg, sygnalizację montuje się przede wszystkim od strony zjazdu na teren ogrodzony, a na budowie - od strony łuku lub wnęki.
Szczegółowy tryb postępowania pracowników w przypadku ogrodzenia nagle napotkanych przeszkód określa właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych.
38. Miejsca, przez które pociągi mogą przejeżdżać tylko z konduktorem (z prędkością poniżej 15 km/h), a także sploty torów kolejowych na odcinkach dwutorowych na tym samym poziomie, są ogrodzone jako miejsce utrudnień do ruchu, ale bez układania petard. O instalacji tych sygnałów w pociągach wydawane są pisemne ostrzeżenia.
W przypadku konieczności przepuszczenia konduktora przez pociąg, dla którego nie wydano ostrzeżenia, układanie petard jest obowiązkowe.
Jeśli przejazd pociągów z konduktorem jest ustalony przez długi czas, przenośne czerwone sygnały można zastąpić sygnalizacją świetlną osłonową pozostawioną w pozycji zamkniętej, z zainstalowanymi przed nimi sygnalizatorami ostrzegawczymi (ryc. 92).
Miejsca montażu sygnalizacji świetlnej osłonowej określa właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.
Podczas otwierania po obu stronach ogrodzonego obszaru punktów przejazdowych ruch pociągów między tymi stanowiskami odbywa się za pomocą jednego z używanych środków sygnalizacji i komunikacji bez konduktora. W niektórych przypadkach, w takim przypadku, konduktor może być również wyznaczony do monitorowania pociągu podążającego za ogrodzonym terenem z ustaloną prędkością.
39. Petardy we wszystkich przypadkach są ułożone w stos w ilości trzech sztuk: dwóch na prawej szynie toru kolejowego wzdłuż pociągu i jednej po lewej stronie (ryc. 91). Odległość między petardami powinna wynosić 20 m.
40. Przenośne sygnały ograniczenia prędkości i znaki sygnalizacyjne „Początek niebezpiecznego miejsca” i „Koniec niebezpiecznego miejsca” są instalowane na kolejach publicznych zgodnie ze schematami przedstawionymi na ryc. 70, 71, 72 oraz na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 73, 74, 75.
Jeżeli miejsce wymagające zmniejszenia prędkości na zaciągu znajduje się w pobliżu dworca kolejowego i nie można go ogrodzić w przepisowy sposób, to jest ogrodzone od strony zaciągu, jak wskazano w niniejszym punkcie, oraz od strony dworca na torach publicznych – w sposób wskazany na ryc. 93, a na niepublicznych torach kolejowych – ryc. 94.
Zbliżając się do przenośnego żółtego sygnalizatora, maszynista lokomotywy, pociągu wieloczłonowego, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego zobowiązany jest dać jeden długi gwizdek i prowadzić pociąg w taki sposób, aby podążać za miejscem ogrodzonym przenośnym znaki sygnalizacyjne „Początek niebezpiecznego miejsca” (ryc. 95) i „Koniec niebezpiecznego miejsca” (ryc. 96), przy prędkości wskazanej w ostrzeżeniu, a w przypadku braku ostrzeżenia na publicznych torach kolejowych - przy prędkość nie większa niż 25 km/h, a na niepublicznych liniach kolejowych – nie większa niż 15 km/h.
Znak sygnałowy „Koniec miejsca niebezpiecznego” umieszczony jest na odwrocie znaku „Początek miejsca niebezpiecznego”.
Przenośne sygnalizatory ograniczenia prędkości oraz znaki sygnalizacyjne „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” na torach stacyjnych i ciągach wielotorowych mogą być używane ze skróconymi drążkami.
41. Miejsca pracy na torach kolejowych, które nie wymagają ogrodzenia z sygnałami stopu lub spowolnienia, ale wymagają ostrzeżenia pracowników o zbliżaniu się pociągu, są ogrodzone przenośnymi znakami sygnalizacyjnymi „C” - gwizdkami, które są instalowane w pobliżu linii kolejowej tor, na którym prowadzone są prace, a także na każdym sąsiednim głównym torze kolejowym. Rozmieszczenie znaków sygnalizacyjnych „C” pokazano na ryc. 97, gdzie dla torów niepublicznych odległość od miejsca pracy do znaku sygnalizacyjnego „C” jest równa odległości „T”.
Przenośne znaki sygnalizacyjne „C” są instalowane w tej samej kolejności na sąsiednich głównych torach kolejowych oraz podczas wykonywania prac ogrodzonych sygnałami stopu (rys. 80, 86 - 90) lub sygnałami redukcji prędkości.
Na zaciągach, w których pociągi poruszają się z prędkością ponad 120 km/h, przenośne znaki sygnalizacyjne „C” są instalowane w odległości 800 - 1500 m od granic miejsca pracy.
42. Wszelkie przeszkody w ruchu na dworcu tory i rozjazdy muszą być zabezpieczone sygnałami stopu, niezależnie od tego, czy pociąg (tabor manewrowy) jest przewidziany czy nie.
Podczas ogradzania przeszkody lub wykonywania pracy na torze stacyjnym z sygnalizacją zatrzymania wszystkie strzałki prowadzące do tego miejsca ustawione są w taki sposób, aby tabor kolejowy nie mógł do niego wjechać i są zablokowane lub zaszyte kulami. Przenośny czerwony sygnał jest instalowany w miejscu przeszkody lub pracy na osi toru kolejowego (ryc. 98).
Jeżeli którakolwiek z tych strzałek jest skierowana sprytem w stronę miejsca utrudnienia lub pracy i nie pozwala na odizolowanie toru kolejowego, miejsce takie jest ogrodzone z obu stron przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami zainstalowanymi na publicznych torach kolejowych w odległości do 50 m, a na torach niepublicznych – 15 m od granic miejsca utrudnienia lub pracy (ryc. 99). W przypadku, gdy rozjazdy na torach publicznych znajdują się w odległości mniejszej niż 50 m, a na liniach niepublicznych - w odległości mniejszej niż 15 m od miejsca przeszkody lub robót, między zwrotnicami każdy taki przełącznik (ryc. 100).
W przypadku ogrodzenia przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami miejsca przeszkody lub wykonywania pracy na rozjeździe, sygnały są instalowane: od strony krzyża - naprzeciw słupa granicznego na osi każdego z zbiegających się torów kolejowych; po przeciwnej stronie na torach publicznych - 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od ostrej strzałki (ryc. 101).
Jeżeli w pobliżu rozjazdu, który ma być ogrodzony, znajduje się inna zwrotnica, którą można postawić w takiej pozycji, że tabor nie może opuścić rozjazdu w miejscu, gdzie znajduje się przeszkoda, to zwrotnica w tej pozycji jest zablokowana lub zaszyta. W takim przypadku przenośny czerwony sygnał nie jest umieszczany od strony takiej strzałki izolującej (ryc. 102).
Gdy strzałki nie można umieścić we wskazanej pozycji, to na publicznych torach kolejowych w odległości 50 m, a na niepublicznych torach kolejowych - 15 m od miejsca przeszkody lub pracuj w kierunku tej strzałki, przenośny czerwony sygnał jest zainstalowany (Rys. 101).
Jeżeli na strzałce wejściowej znajduje się miejsce przeszkody lub robót, to od strony sceny jest ono odgrodzone zamkniętym sygnałem wejściowym, a od strony stacji kolejowej - przenośnymi czerwonymi sygnałami zainstalowanymi na osi każdy z zbiegających się torów kolejowych względem słupa granicznego (ryc. 103).
Gdy miejsce przeszkody lub pracy znajduje się pomiędzy strzałką wejściową a sygnałem wejściowym, to od strony sceny jest ono chronione sygnałem wejściowym zwartym, a od strony stacji kolejowej - przenośnym czerwonym sygnałem zainstalowanym między spryt strzałki wejściowej (ryc. 104).
Dyżurny rozjazdowy, który wykrył przeszkodę na rozjeździe, musi niezwłocznie (przed rozpoczęciem prac remontowych) zainstalować jeden przenośny czerwony sygnalizator w miejscu przeszkody i zgłosić to dyżurnemu dworca.
43. Miejsce wymagające ograniczenia prędkości, znajdujące się na głównym torze kolejowym stacji kolejowej, jest ogrodzone przenośnymi sygnałami ograniczenia prędkości oraz znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego”, zgodnie z rysunkiem na ryc. 105 i 106.
Jeżeli miejsce wymagające ograniczenia prędkości znajduje się na pozostałych torach kolejowych stacji, to jest ogrodzone tylko przenośnymi sygnalizatorami ograniczenia prędkości. Kolejność instalacji tych sygnałów pokazano na ryc. 107.
Na stacjach kolejowych na niepublicznych torach kolejowych, które nie są wyposażone w urządzenia do elektrycznej centralizacji zwrotnic i sygnalizacji świetlnej, w przypadku zatrzymania pociągu w szyi dworca i braku przejazdu (ustawiona odległość między osiami tory dworcowe) wzdłuż sąsiednich torów kolejowych, wszystkie wyjścia z tych torów kolejowych są ogrodzone sygnalizatorami przystankowymi (ryc. 108).
44. Wagony naprawiane na torach stacyjnych oraz wagony z towarami niebezpiecznymi I klasy (materiały wybuchowe), samochody osobowe stojące na wydzielonych torach kolejowych, są zabezpieczone przenośnymi czerwonymi sygnałami zainstalowanymi na publicznych torach kolejowych na osi toru kolejowego przy w odległości co najmniej 50 m, a na torach niepublicznych – co najmniej 15 m (na torach przelotowych – po obu stronach, a na torach ślepych – od strony rozjazdów).
Jeżeli w tym przypadku wagon skrajny na torach publicznych znajduje się w odległości mniejszej niż 50 m od słupka krańcowego, a na torach niepublicznych – mniej niż 15 m, to na osi toru montuje się przenośny czerwony sygnalizator z tej strony. śledzić względem słupka granicznego.
Na stacjach kolejowych na niepublicznych torach kolejowych wyposażonych w urządzenia do elektrycznej centralizacji zwrotnic i sygnalizacji świetlnej, tory kolejowe, na których wagony są czyszczone, usuwane są awarie handlowe, rozłączne naprawy i konserwacja wagonów są wyposażone w urządzenia ogrodzeniowe uniemożliwiające wjazd torów tabor.
Podczas konserwacji i naprawy wagonów mogą być stosowane urządzenia do scentralizowanego grodzenia pociągów, natomiast procedurę grodzenia pociągów lub poszczególnych grup wagonów podczas ich konserwacji i naprawy, w zależności od lokalnych warunków, ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych.
45. W przypadku przymusowego postoju na odcinku pociągu pasażerskiego ogrodzenie wykonuje konduktor ostatniego wagonu pasażerskiego w kierunku kierowcy w następujących przypadkach:
1) wezwania pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego, a także lokomotywy pomocniczej, jeżeli pomoc jest udzielana z ogona;
2) jeżeli pociąg został wysłany w czasie przerwy w eksploatacji wszystkich środków sygnalizacji i łączności po prawidłowym torze kolejowym na ciąg dwutorowy lub ciąg jednotorowy z zawiadomieniem o odjeździe innego pociągu po nim.
Konduktor ostatniego wagonu osobowego, osłaniając zatrzymany pociąg, musi zaciągnąć hamulec ręczny, położyć petardy w odległości 800 m od ogona pociągu, a następnie cofnąć się z miejsca ułożonych petard z powrotem do pociągu o 20 m i pokaż ręcznie czerwony sygnał w kierunku odciągu (Rys. 109).
W przypadku przymusowego postoju na ciąg innych pociągów, są one ogrodzone w przypadku odjazdu w warunkach przerwy w działaniu wszystkich urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych wzdłuż właściwego toru kolejowego dla ciągu dwutorowego lub holu jednotorowego z wystawieniem zawiadomienia o odjeździe innego pociągu za nim. W takim przypadku ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty, który natychmiast po zatrzymaniu musi udać się na tył pociągu, sprawdzić obecność sygnalizacji pociągu, uważnie monitorować ciąg, a w przypadku pojawienia się kolejnego pociągu podjąć kroki w celu przestań.
Jeżeli zatrzymanemu pociągowi udzielana jest pomoc z głowicy, maszynista prowadzącej lokomotywy, zbliżając się do pociągu ratowniczego, pożarowego lub lokomotywy pomocniczej, musi dać ogólny sygnał alarmowy; noc i dzień o słaba widoczność włącz reflektor.
46. Konduktor wagonu, ogradzając ogon pociągu pasażerskiego, który zatrzymał się na zaciągu, wraca do pociągu dopiero po zbliżeniu się i zatrzymaniu pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego lub lokomotywy pomocniczej lub po przekazaniu ogrodzenia inny pracownik, który zbliżył się do miejsca, w którym zatrzymał się pociąg pasażerski.
Pomocnik maszynisty, który znajduje się na ogonie pociągu wysłanego, gdy wszystkie środki sygnalizacji i łączności są zakłócone, wraca do lokomotywy dopiero po zbliżeniu się i zatrzymaniu następnego pociągu lub na sygnał maszynisty dawany gwizdkiem lokomotywy, jeżeli zachodzi taka potrzeba bo ogrodzenie minęło.
47. Na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę, gdy pociąg osobowy zatrzymuje się na odcinku, konduktor ostatniego wagonu osobowego ma obowiązek sprawdzić widoczność sygnalizacji pociągu, uważnie obserwować odcinek i w przypadku pojawienia się kolejnego pociągu podjąć działania w celu przestań.
48. Gdy pociąg jest zmuszony do zatrzymania się na odcinku dwutorowym lub wielotorowym z powodu wykolejenia, kolizji, ładunku luzem itp., gdy konieczne jest zabezpieczenie miejsca powstałej przeszkody w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym maszynista musi dać ogólny sygnał alarmowy.
W tym przypadku, w przypadku zatrzymania pociągu pasażerskiego, ogrodzenie wykonuje od strony czoła pociągu pomocnik maszynisty, a od ogona konduktor ostatniego wagonu osobowego układając petardy na odległość 1000 m od czoła i ogona pociągu, jak pokazano na ryc. 110.
Ponadto maszynista pociągu pasażerskiego zgłasza zdarzenie za pomocą dostępnych środków komunikacji do dyżurnego pociągu lub dyżurnego na stacjach ograniczających przewóz, a także maszynista lokomotywy jadący po sąsiednim torze kolejowym.
Na niepublicznych torach kolejowych, jeżeli pociągowi towarzyszy kompletator, ogrodzenie miejsca przeszkody wykonuje od czoła pociągu – pomocnik maszynisty, a od ogona – kompletator, którzy odjeżdżają na odległość „T” i pokazuje ręczny czerwony sygnał w kierunku zaciągu, odpowiednio, z przedniego i tylnego pociągu. Jeżeli pociąg nie towarzyszy inicjatorowi, ogrodzenie przeszkody na sąsiednim torze kolejowym wykonuje pomocnik maszynisty od strony oczekiwanego pociągu w odległości „T”. Jeżeli maszynista otrzyma komunikat o odjeździe pociągu po złym torze kolejowym, musi wezwać pomocnika maszynisty gwizdkiem lokomotywy w celu zabezpieczenia przeszkody z przeciwnej strony.
Gdy pozostałe pociągi zatrzymują się, ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty kładąc petardy na sąsiednim torze kolejowym od strony pociągu spodziewanej wzdłuż tego toru w odległości 1000 m od przeszkody (rys. 111). Jeśli czoło pociągu znajduje się w odległości większej niż 1000 m od przeszkody, petardy na sąsiednim torze są umieszczane naprzeciwko lokomotywy. Jeżeli maszynista otrzyma komunikat, że pociąg został wysłany w złym kierunku wzdłuż sąsiedniego toru, musi wezwać pomocnika maszynisty drogą radiową lub gwizdkiem lokomotywy, aby położył petardy w tej samej odległości od przeszkody po przeciwnej stronie , oraz na niepublicznych torach kolejowych w celu ochrony przeszkody z przeciwnej strony.
Na odcinkach, na których poruszają się pociągi pasażerskie z prędkością powyżej 120 km/h, odległości, na których należy układać petardy, ustala właściciel infrastruktury.
Po ułożeniu petard pomocnik maszynisty i konduktor wagonu muszą oddalić się z miejsca ułożonych petard z powrotem do pociągu o 20 m i pokazać czerwony sygnał w kierunku ewentualnego zbliżania się pociągu.
49. Na polecenie maszynisty lokomotywy prowadzącej pracownicy załogi lokomotywy, konduktorzy wagonów osobowych, konduktorzy mogą być zaangażowani w ogrodzenie ogona i czoła pociągu, który ma wymuszony postój w ciągu, a także miejsca przeszkód w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym dwutorowego lub wielotorowego zaciągu.
Inni pracownicy mogą być również zaangażowani w ogrodzenie ogona i czoła pociągu, który ma wymuszony postój na odcinku, a także miejsc przeszkód w ruchu pociągów na sąsiednim torze kolejowym odcinka dwutorowego lub wielotorowego , ustanowione na zlecenie odpowiednio właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych niepublicznych.
W przypadku obsługi lokomotyw pociągów pasażerskich przez jednego maszynistę, ogrodzenie pociągu podczas przymusowego postoju na zaciągu jest wykonywane przez kierownika (mechanika-brygadzistę) pociągu pasażerskiego i konduktorów wagonów w kierunku przekazywanym przez maszynistę przez radio.
Przy obsłudze lokomotyw pociągów towarowych przez jednego maszynistę ogrodzenie pociągu podczas przymusowego postoju na torze odbywa się zgodnie z procedurą ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.
Płaski ekran lub ekran jest najbardziej prosty widok konstrukcja akustyczna głowicy głośnika (głośnika). Najczęściej jest to drewniany panel o kształcie kwadratu lub prostokąta o dość dużych rozmiarach. Na przykład, aby odtworzyć dźwięk o częstotliwości 50 Hz (λ = 680 cm) bez tłumienia, konieczne jest, aby bok ekranu miał co najmniej 0,5λ, tj. około 340 cm. Jednak dobre wyniki można uzyskać stosując mniejszy panel, którego bok stanowi około jednej czwartej długości fali najniższej odtwarzalnej częstotliwości, jeśli pasmo przenoszenia jest zwiększone przy niskich częstotliwościach. Jednocześnie częstotliwość ta nie może być niższa niż główna częstotliwość rezonansowa głowicy, ponieważ znacznie zmniejsza to emisję dźwięku z głowicy w ekranie (18 dB/okt.).
Symetria ekranu względem osi dyfuzora jest niepożądana, ponieważ w tym przypadku w odpowiedzi częstotliwościowej głośnika pojawi się głębokie zagłębienie w wyniku zwarcia akustycznego na jednej z częstotliwości. Znaczącą poprawę pasma przenoszenia można osiągnąć stosując asymetryczny ekran lub asymetryczne rozmieszczenie głośnika w ekranie o odpowiedniej formie.
Powyższy rysunek przedstawia wymiary standardowego płaskiego ekranu do pomiaru głośników oraz dwa sposoby montażu ich w rozdzielnicy. Ten projekt nie jest powszechny ze względu na masywność i estetykę.
Zainstalowanie ekranu w rogu pomieszczenia pozwala zmniejszyć jego rozmiar bez uszczerbku dla reprodukcji niskich częstotliwości, ponieważ ściany tworzące narożnik służą jako kontynuacja ekranu, zwiększając jego efektywny rozmiar. Tarcza zawieszona jest pod sufitem, nadając jej kształt trójkąta lub trapezu. Między górną krawędzią osłony a sufitem należy pozostawić szeroką szczelinę, a przestrzeń za osłoną wypełnić materiałem dźwiękochłonnym.
Pasmo przenoszenia głośnika, gdy jest on umieszczony w prostokątnej osłonie. 1 - w środku, 2 - przy przesunięciu wzdłuż dłuższego boku
Ekran zaleca się wykonać z grubej płyty, płyty wiórowej, sklejki itp. Grubość 10-20 mm. Korzystnie współczynnik kształtu kształtu prostokątnego wynosi od 2:1 do 3:1. Pożądane jest dobranie wymiarów bezwzględnych w taki sposób, aby na dolnej granicy zakresu częstotliwości (częstotliwość rezonansowa głośnika) była określona równoważna średnica ekranu (średnica koła, którego pole jest równe powierzchni ekranu) D według wzoru:
D=0,5λ/Q, gdzie
D jest równoważną średnicą ekranu;
λ jest długością fali dźwiękowej na dolnej granicy zakresu częstotliwości;
Q- pełna dobroć.
Przy takich rozmiarach ekranu pasmo przenoszenia będzie bardziej jednolite. Jeśli ekran zostanie zmniejszony, to należy spodziewać się spadku niższa częstotliwość zasięg, obliczany jest według wzoru:
N=20 LG(D/ D 1 ) , gdzie
N– zanik przy częstotliwości rezonansowej;
D 1 to rzeczywista średnica ekranu.
Przykład. Częstotliwość rezonansowa głośnika wynosi 85 Hz, współczynnik jakości wynosi 2. Określ spadek częstotliwości rezonansowej, jeśli D 1 \u003d 0,5 m. Określ równoważną średnicę ekranu: D \u003d 0,5 (343: 85) 2 ~ 1 m Przy D 1 = 0,5 m przy dolnej częstotliwości odcięcia N = 20lg (1:0,5) = 6 dB.
Zaleca się umieszczenie głośnika na środku prostokątnego ekranu. Niecentryczne zmniejsza wytworzone ciśnienie akustyczne i degraduje pasmo przenoszenia. W przypadku ekranu kwadratowego przesunięcie miejsca przetwornika poprawia pasmo przenoszenia, chociaż zmniejsza ciśnienie akustyczne.
Zdecydowanie zaleca się montaż głośnika równo z panelem ekranu. Jeśli głośnik jest zainstalowany po wewnętrznej stronie panelu, przed nim powstaje cylindryczne wgłębienie (rodzaj krótkiej rury), a słup powietrza w nim może rezonować z różnymi częstotliwościami, degradując w ten sposób pasmo przenoszenia i dźwięk jakość. Zamykając przednią część ekranu kratką, należy uważać, aby tkanina była dobrze naciągnięta. Z tyłu, od strony magnesu, zaleca się założenie „spódnicy” na głośnik, na przykład z grubego perkalu.
Spotykać się systemy akustyczne, w którym głowicę głośnika wkłada się w otwór w ścianie pomieszczenia, tj. ściana jest ekranem. Takie konstruktywne rozwiązanie jest korzystne, ale w sąsiednim pomieszczeniu trzeba liczyć się z odpowiednią objętością. Wykorzystanie ściany jako ekranu daje zauważalną poprawę pasma przenoszenia i jakości dźwięku (szczególnie przy niskich częstotliwościach). Dodatkowa torba za głośnikiem powinna być duża (np. w postaci półkuli o średnicy równej średnicy głośnika) i wypełniona bawełną z niepożądanych rezonansów.
Ekran może być mały (wymiary boczne 40-50 cm), jeśli głośnik będzie odtwarzał częstotliwości powyżej 150-200 Hz, tak jak np. w przypadku systemu 2.1, gdzie rolę subwoofera grają dźwięki o niskiej częstotliwości .
Rozważ inne obliczenia dotyczące rozmiaru płaskiego ekranu (ekranu). Potrzebujemy ekranu, który pozwoli nam uzyskać taki sam poziom ciśnienia akustycznego przy dolnej częstotliwości granicznej odtwarzalnego zakresu jak przy górnej granicy zakresu tłoka fgr. jego strefa działania, tj. wyrównać ciśnienie akustyczne przy niskich i średnich częstotliwościach. Oznaczający fgr. można znaleźć ze wzoru: fgr.= 1,4 s / (∏d) .
Typowa charakterystyka częstotliwościowa w obszarze niskich częstotliwości przy Q> 1,93
Wybór dolnej częstotliwości granicznej zależy od współczynnika jakości zastosowanej głowicy. Kształt odpowiedzi częstotliwościowej przy Q<1,93 монотонно возрастает, а при Q≥1,93 на АЧХ появляется провал на частоте 2 i szczyt przy częstotliwości ω 1 . Współczynnik jakości głowy po umieszczeniu jej w płaskiej osłonie praktycznie się nie zmienia. Nierównomierność odpowiedzi częstotliwościowej przy Q<1,93 и при правильном выборе размеров экрана определяется только спадом в область более низких частот. Поэтому за нижнюю граничную частоту при Q<1,93 выбирают резонансную частоту динамика ω 0 . Gdy Q≥1,93, częstotliwość szczytowa jest zwykle wybierana dla dolnej częstotliwości odcięcia 1 Charakterystyka częstotliwościowa dynamiki i nierównomierność odpowiedzi częstotliwościowej w tym przypadku jest określona przez upad na częstotliwości 2. Jednak w tym przypadku obliczony zakres powtarzalnych częstotliwości jest nieco zawężony w porównaniu do jego wartości w Q<1,93.
Zależność φ(Q) od Q
W celu wyeliminowania tego mankamentu proponuje się inną metodę doboru niższej częstotliwości odcięcia, co pozwala na zmniejszenie jej wartości. Jego istota polega na tym, że częstotliwość graniczna jest wybierana na częstotliwości ω<ω 2 , przy której poziom odpowiedzi częstotliwościowej jest równy jej poziomowi przy częstotliwości zapadu 2. W zależności od wartości Q częstotliwość ta może być nieco wyższa lub niższa ω 0 . Badania wykazały, że najbardziej racjonalnym współczynnikiem jakości głowy dla głośników otwartych jest 2,4. W tym przypadku dolna częstotliwość graniczna otwartego AS fgr. pokrywa się z częstotliwością rezonansową głośnika ω 0 .
Wśród słowiańskich wojowników, na długo przed pojawieniem się Rusi Kijowskiej, według relacji autorów bizantyjskich z VI wieku. tarcze są jedynymi środkami ochrony:
Prokopiusz z Cezarei: „Wchodząc do bitwy, większość idzie pieszo do wrogów, mając w rękach małe tarcze i włócznie, ale nigdy nie zakładają zbroi”.
Mauritius Strateg: „Każdy człowiek jest uzbrojony w dwie małe włócznie, a niektóre z nich w tarcze, mocne, ale trudne do udźwignięcia”.
Niestety nie można sobie wyobrazić wyglądu w/w tarcz słowiańskich, gdyż nie ma dowodów obrazowych ani archeologicznych na źródła pisane. Oczywiście tarcze słowiańskie z tamtych czasów były wykonane w całości z materiałów organicznych (deski, pręty) i ze względu na brak części metalowych nie zachowały się do dziś.
Najwcześniejsze fragmenty tarcz znalezionych na terenie starożytnej Rosji pochodzą z X wieku. Z nielicznymi wyjątkami są to tylko części metalowe. W związku z tym informacje dotyczące odtworzenia wyglądu i cech konstrukcyjnych tarcz są bardzo ograniczone.
Na terenie starożytnej Rosji odkryto archeologicznie fragmenty co najmniej 20 tarcz. Najbardziej powszechną i wyraźnie określoną częścią tarczy jest garbek, czyli żelazna półkula przymocowana do środka tarczy.
A.N.Kirpichnikov wyróżnia dwa rodzaje starożytnych rosyjskich umbonów: półkulisty i sferokoniczny. Pierwszy typ obejmuje 13 z 16 znalezionych okazów. Wszystkie mają standardową formę - półkulisty łuk na niskiej szyi, a rozmiar - średnica 13,2-15,5 cm, wysokość 5,5-7 cm. Grubość metalu nie przekracza 1,5 mm.
Drugi typ obejmuje trzy opaski, z których dwa pochodzą z południowo-wschodniego regionu Ładoga, a jeszcze jeden znaleziono w staroruskiej warstwie osady Tsimlyansk. Są to kulisto-stożkowe garby, najwyraźniej wyrażone w okazach Ładoga. Są nieco większe niż garbki pierwszego typu: średnica 15,6 cm i 17,5 cm, wysokość 7,8 cm i 8,5 cm, nie ma szyi. Balon z osady Tsimlyansk wyróżnia się mniejszym rozmiarem (średnica 13,4 cm, wysokość 5,5 cm) oraz obecnością niewielkiego występu na szczycie sklepienia.
Oba typy paproci mają pola o szerokości 1,5-2,5 cm, w polach tych wybito od 4 do 8 otworów, przez które przechodziły gwoździe (rzadko nity) mocujące paproch na drewnianym polu tarczy. Zachowało się kilka gwoździ mocujących, które pozwalają nam z grubsza obliczyć grubość drewnianego pola pod garbkiem. Przy długości od 2,5 do 5 cm gwoździe są wyginane w taki sposób, że grubość drewnianego pola jest odtwarzana w granicach 7-8 mm. W tym samym czasie na jednym z szypułek drugiego typu znalezionego w regionie Ładoga zamocowano nit, który nie miał zagięć, o długości 4,5 cm Według A.N.
Oprócz garbków, wyznaczoną częścią tarczy są metalowe okucia mocowane wzdłuż krawędzi tarczy. W sześciu przypadkach znaleziono kajdany z garbami, w trzech bez garbków. Liczba odkuwek wahała się od kilku sztuk do dwóch tuzinów. Są to cienkie (0,5 mm) żelazne (w jednym przypadku brązowe) paski o długości około 6 cm i szerokości około 2 cm, wygięte na pół. Na jednym z okuć zachowały się ślady zdobnictwa w postaci dwóch równoległych linii. Za pomocą dwóch małych nitów mocowano okucia do krawędzi tarczy. Większość staroruskich okuć po obu stronach posiadała stopień, który, jak pokazuje obcy materiał, był niezbędny do umiejscowienia skórzanego paska biegnącego wzdłuż krawędzi tarczy. Odległość między krawędziami oprawy we wszystkich przypadkach wynosiła 5-6 mm, co było równe grubości pola drewnianego na krawędzi tarczy.