Historie Belomorkanal. Niesamowite fakty o tym, jak zbudowano Kanał Morza Białego. Rejsy po Kanale Morza Białego-Bałtyk
Do Murmańska. Kanał Białomorski-Bałtycki jest częścią Zunifikowanego Systemu Transportu Wodnego Europejskiej części Rosji.
Historia budowy kanału jest tragiczna – była to jedna z pierwszych wielkich inwestycji budowlanych w kraju Sowietów i pierwszy plac budowy, na którym wykorzystano pracę więźniów. Jednocześnie dzięki papierosom Belomorkanal kanał ten stał się najbardziej znany w kraju.
Mapa Białego Kanału Bałtyckiego
Główna charakterystyka
- Długość – 227 km, z czego 37,1 km to tory sztuczne
- Gwarantowane minimalne wymiary przejścia: głębokość - 4 metry, szerokość - 36 metrów, promień krzywizny - 500 metrów
- Liczba śluz to 19, wymiary ich komór to 135 na 14,3 metra
- Prędkość poruszania się po sztucznych terenach – nie więcej niż 8 km/h
- Średni czas trwania nawigacji to 165 dni.
Morze Białe-Kanał Bałtycki - konstrukcje
- Na Kanale Białomorskim-Bałtyckim wybudowano 19 obiektów hydroelektrycznych, z czego 7 znajduje się na zboczu południowym, a 12 obiektów hydroelektrycznych znajduje się na zboczu północnym obiektu
- Spośród 19 śluz 13 jest dwukomorowych, a 6 jednokomorowych, czyli łącznie wybudowano 32 komory śluzowe
- 15 zapór do tworzenia cofki i regulacji przepływu
- 5 elektrowni wodnych - Belomorskaya, Vygostrovskaya i Matkozhnenskaya, Ondskaya i Palakorgskaya
- 12 przelewów i innych konstrukcji.
Morze Białe-Kanał Bałtycki - opis
Trasa Morza Białego-Kanału Bałtyckiego zaczyna się w miejscowości Povenets nad jeziorem Onega, a kończy w mieście Biełomorsk nad Morzem Białym.
Droga wodna przechodzi przez nierówny teren, wzdłuż zalanych dolinami małych rzek i licznych jezior, na których znajduje się wiele wysp. Na wielu zbiornikach występują kamieniste płycizny, a na północnym zboczu iw zlewni dno i brzegi pokryte są skałami. Wszystkie te czynniki komplikują nawigację, a najmniejsze odchylenie od kursu statku może doprowadzić do uszkodzenia statku.
Z tego powodu na wielu odcinkach kanału dozwolony jest tylko ruch w jedną stronę.
Warunkowym kierunkiem prądu jest kierunek od jeziora Onega do Morza Białego. Całą trasę Kanału Białomorskiego można podzielić na Stok Południowy, gdzie znajduje się siedem śluz, kanał wododziałowy oraz Stok Północny składający się z 12 śluz.
Południowy stok Kanału Morza Białego
Południowy stok o długości 10 km zaczyna się w pobliżu wsi Povenets, położonej w zatoce Povenets jeziora Onega. Siedem kompleksów hydroelektrycznych zbudowanych obok siebie tworzy tak zwane schody Povenchanskaya, wzdłuż których statki wznoszą się na wysokość prawie 70 metrów.
Pierwsze 6 obiektów hydroelektrycznych ma dwukomorowe śluzy nr 1 - nr 6, siódmy kompleks hydroelektryczny obejmuje jednokomorową śluzę nr 7. Odległość między wodociągami jest niewielka – ok. 1 km.
W rejonie śluzy nr 2 wybudowano most zwodzony, przejście statków reguluje się tu za pomocą sygnalizacji świetlnej. Grunt jest piaszczysty z głazami, czasem kamienisty. Na śluzie nr 2 ustawiono tablicę pamiątkową upamiętniającą niewinne ofiary, które zginęły w latach 1931-1933 podczas budowy kanału.
W mieście Povenets otwarto Muzeum Morza Białego-Kanału Bałtyckiego. Niedaleko miasta, przy drodze do Miedwieżyegorska, znajduje się pochówek pamiątkowy, tzw. Grób zbiorowy nr 6 – jeden z największych powtórnych pochówków żołnierzy Frontu Karelskiego, którzy zginęli od stycznia 1942 do czerwca 1944 r. podczas ochrony Morze Białe-Kanał Bałtycki.
Rozdzielacz Kanału Morza Białego
Basen zlewni o długości 22 km znajduje się pomiędzy śluzami nr 7 i nr 8. Przeprawa statku przebiega tutaj przez jezioro Volo (10 km) i jezioro Vadlo (4 km). To najtrudniejszy odcinek na kanale, przejście statku opływa tu wyspy i ma zakręty, a głębokość wzdłuż jego osi waha się od 4,5 do 15 metrów. Dopiero zbliżając się do północnego zbocza kanał rozszerza się, co sprzyja rozchodzeniu się statków.
Północne zbocze Kanału Morza Białego
Trasa Północnego Zbocza Kanału przebiega przez kilka rzek, małych jezior i pięć dużych jezior:
- Pomiędzy śluzami nr 8 i nr 9 znajduje się skarpa wodna o długości 11 km, obejmująca Matkoozero o długości 8 km, rzeka Wołogża (1 km) i jezioro Toros oraz odcinki je łączące. Różnica głębokości na osi przejścia statku na Matkoozero wynosi od 5 do 17 metrów, wzdłuż rzeki Wołogża - 4,1-4,5 metra, na Torosozero - 4,5 - 7 metrów. Ruch statków na wąskich obszarach jest jednokierunkowy, a ich prędkość jest ograniczona
- Pomiędzy śluzami nr 9 i nr 10 znajduje się skarpa wododziałowa o długości 86 km, obejmująca jezioro Telekino, kanał i dolinę rzeki Telekinki oraz Wygozero, który jest największym na Kanale Białomorskim-Bałtyk - jego długość wynosi 50 km, a jego szerokość to 15 km
- Jezioro Voitskoe znajduje się między śluzami nr 10 i nr 11, jest to mały zbiornik o szerokości od 100 metrów do 1,5 km
- Pomiędzy śluzami nr 11 i nr 12 znajduje się skarpa wodna o długości 34 km, obejmująca jezioro Shavan, rzeka Onda i pasmo Parandovsky. Najtrudniejszy odcinek o długości 6 km to Onda, gdzie korytarz statku jest kręty i w kilku miejscach przechodzi przez wyrwę w skałach
- Wąski odcinek o długości 5 km, trudny do żeglugi, znajduje się pomiędzy śluzami nr 12 i nr 13, na krawędziach przejścia statku znajdują się podwodne skały
- Basen Matkonezh o szerokości od 250 metrów do 1 km znajduje się między śluzami nr 13 i nr 14. Korytarz o długości 19 km przechodzi wzdłuż zalanego koryta rzeki Vyg
- Basen Vygostrovsky to odcinek między śluzami nr 14 i nr 15, tutaj jest dwukilometrowy kanał wyrzeźbiony w skałach.
- Pomiędzy śluzami nr 15 i 16 znajduje się basen wododziałowy o długości 10 km, którego przejście statku ponownie płynie wzdłuż zalanego kanału rzeki Vyg
- Za śluzą nr 16 zaczyna się strome zejście do Zatoki Soroca Morza Białego, gdzie znajdują się trzy śluzy nr 17, nr 18 i nr 19, oddzielone trzema basenami o długości 1, 3 i 5 km. Przejście statku na tym odcinku przebiega wzdłuż zalanego koryta rzeki Szyżnia. W rejonie śluzy nr 18 wybudowano jednoprzęsłowy most zwodzony.
Od wododziałowego urwiska do zatoki Soroca statki schodzą o 103 metry.
Z historii
Pomysł połączenia jeziora Onega z Morzem Białym powstał za panowania Piotra Wielkiego. W 1702 r. zbudowano słynną „Drogę Władcy” - polanę o szerokości sześciu metrów z podłogą z bali, wzdłuż której ciągnięto statki wojskowe z Morza Białego do jeziora Onego.
Później zaproponowano kilka projektów budowlanych arteria wodna. Jeden z nich, opracowany przez profesora Wsiewołoda Timonowa w 1900 roku, został nagrodzony złotym medalem na wystawie w Paryżu. Wszystkie zaproponowane projekty nie zostały zrealizowane, a jak napisał Michaił Priszwin w swojej książce „W krainie nieustraszonych ptaków”, o wszystkich tych wydarzeniach przypominają tylko dwa kamienie w pobliżu wsi Maselga z napisem „Onega – Kanał Morza Białego”.
W czerwcu 1930 podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy kanału. Zgodnie z zaleceniami Stalina droga wodna miała powstać w 20 miesięcy niewielkim kosztem. Pomysł wykorzystania taniej siły roboczej więźniów wpadł na generała porucznika Naftalego Frenkla, jednego z przywódców Gułagu.
Wiosną 1932 r. Genrikh Jagoda i zastępca prokuratora Sądu Najwyższego ZSRR Katanian zatwierdzili Regulamin o szczególnych uprawnieniach szefa gułagu. Kogan L.I. i zastępca szefa Gułagu Jakow Rapoportu, zgodnie z którym przyznano im prawo do wydłużenia kary pozbawienia wolności w obozach dla osób naruszających ustalony porządek i dyscyplinę.
Prace budowlane prowadzono bez udziału nowoczesnych technologii, niemal ręcznie, za pomocą łopaty, siekiery i kilofa, a budulcem był piasek, kamień i drewno. Przez cały okres budowy do BelBaltŁag (Więziennego Obozu Pracy Białomorskiej-Bałtyku) wysłano ponad 250 tys. więźniów, z czego według oficjalnych danych zginęło ok. 13 tys. osób.
Organizatorzy budowy starali się nadać jej paramilitarną formę i użyli takich słów jak kwatera główna, kompania, a uwięzionych budowniczych przez analogię z Armią Czerwoną nazywano żołnierzami kanału. Im mniej pracował budowniczy, tym mniej miał racje żywnościowe, a wraz ze wzrostem produkcji racje żywnościowe rosły. Armia kanałowa mieszkała w koszarach i namiotach.
W swoim dziele Archipelag Gułag Aleksander Solzhenits napisał: „Więc byłoby w porządku, gdyby ułożyli sześć nazwisk na zboczach kanału - główni poplecznicy Stalina i Jagody, główni nadzorcy Belomoru, sześciu zabójców, spisywanie trzydziestu żyć na każdy tysiąc: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.
W 1997 r. odkryto masowe groby 12 km od Medvezhyegorsk na szlaku Sandarmokh. Na tym terenie rozstrzelano i pochowano ponad 9500 osób, w większości represjonowanych, żołnierzy kanału i więźniów Gułagu. W sumie znaleziono 236 grobów.
W maju 1933 r. ukończono budowę kanału, któremu nadano imię I.V. Stalina, który nosił do 1961 roku.
25 czerwca po trasie przepłynął parowiec czekistowski. Według naocznych świadków Stalin powiedział, że kanał okazał się płytki i wąski (wówczas jego głębokość wynosiła 3,65 metra), a także opisał go jako bezsensowny i bezużyteczny.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej południowa część konstrukcji została poważnie zniszczona, infrastruktura została uszkodzona, wysadzono 7 zamków schodów Povenchanskaya i tamę nr 20, wieś Povenets została praktycznie zniszczona przez przepływ wody.
Po wojnie odbudowano budowle hydrotechniczne, a żeglugę rozpoczęto w lipcu 1946 roku. Odbudowano wieś Povenets. Znaczenie Białego Kanału Bałtyckiego szczególnie wzrosło w 1964 roku, kiedy zbudowano Wołga-Bałtycką Drogę Wodną.
W latach 70-tych gwarantowana głębokość trasy została zwiększona do czterech metrów, a kanał stał się częścią Zunifikowanego Systemu Głębokiej Wody europejskiej części RSFSR.
Wraz z budową Kanału Białomorskiego rozwinęło się wiele miast w regionie, w tym Biełomorsk i Povenets, a także pojawiły się nowe osady.
Co ciekawe, w ciągu 4-5 lat po zakończeniu prac zaplanowano budowę drugiej morskiej odnogi trasy o gwarantowanej głębokości co najmniej 6,4 metra. Wszystkie prace projektowe i pomiarowe zostały ukończone, ale nigdy nie zostały wdrożone.
Rejsy po Kanale Morza Białego-Bałtyk
Firmy turystyczne organizują rejsy do Sołowek z Pietrozawodska, Moskwy i Sankt Petersburga, przechodząc przez Kanał Białomorski-Bałtycki. Podczas rejsu turyści przybywają do miasta Biełomorsk lub wsi Sosnowec, a następnie płyną łodzią na Wyspy Sołowieckie. Wycieczka na Sołowki to jedna z ciekawszych tras wycieczkowych.
Morze Białe-Kanał Bałtycki to wyjątkowa budowla hydrotechniczna, będąca ważną arterią transportu wodnego, a jednocześnie pomnikiem historii i pomnikiem ludzi, pomnikiem tamtych surowych czasów.
I pierwsza całkowicie obozowa konstrukcja w ZSRR.
Całkowita długość kanału wynosi 227 kilometrów. Zawiera 19 bramek. W 1983 został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy. Uważany jest za chlubę pierwszego planu pięcioletniego (1929-1932), ale nie należy do „Wielkich projektów budowlanych komunizmu”.
Trasa kanału jest utrzymywana przez Administrację Dróg Wodnych i Żeglugi Państwowej Basenu Morza Białego-Onega. Kanał zatrudnia prawie tysiąc specjalistów.
Fabuła
Planowanie
Ścieżka, którą przechodzi kanał, jest znana od dawna - była już używana w XVI-XVII wieku, przede wszystkim ze względu na to, że istniała droga, którą pielgrzymi szli do sanktuariów klasztoru Sołowieckiego. W opisie geograficznym Rosji „ Księga wielkiego rysunku” () Ścieżka Morza Białego jest wskazana odległościami między rzekami i jeziorami, które były częścią ścieżki. Kwestia połączenia Morza Białego i Bałtyku jest od wieków podnoszona na szczeblu rządowym.
Budowa Kanału Morza Białego
Budowę realizowali głównie więźniowie Gułagu, których łączna liczba nie przekracza 126 tys. osób. W różnych okresach budowy zmieniała się liczba więźniów, nie przekraczając 108 tys. Każdy robotnik przymusowy został wezwany więziony żołnierz kanału, w skrócie „s/k”, od którego pochodzi slangowe słowo „zek”. Dywizja Gułagów nad kanałem została nazwana obozem Białomorskim-Bałtyckim ("BelBaltLag").
Kuratorami budowy zostali przyszły stalinowski komisarz ludowy Genrikh Jagoda i szef gułagu Matvey Berman. Budowę kanału w latach 1931-1933 kierował N. A. Frenkel. To jemu przypisuje się pomysł wykorzystania taniej siły roboczej więźniów do pracy przy dużych narodowych projektach budowlanych. Kierownictwo BelBaltLag na etapie budowy obejmowało również E.I. Senkevich, P.F. Aleksandrov i S.G. Firin.
Byłoby więc w porządku, gdyby na zboczach kanału umieścili pięć nazwisk - głównych popleczników Stalina i Jagody, głównych nadzorców Belomor, pięciu zabójców, odnotowując czterdzieści istnień na każdy tysiąc: Berman - Firin - Kogan - Frenkel - Rappoport. |
Ogólnie przez cały okres budowy armia kanałowa wykonała roboty ziemne w ilości 21 milionów metrów sześciennych, zbudowała 37 km sztucznych torów, przesunęła kolej murmańska, co przeszkadzało w pracach ziemnych. Racja żywnościowa więźniów (tzw. „racja”) zależała od rzeczywistej wydajności: im mniej więzień wypracował, tym mniej miał racji, a za ciężką pracę rację przeciwnie zwiększano. Zwykła racja żywnościowa więźnia budowlanego wynosiła 500 g chleba i kleiku z wodorostów.
Według oficjalnych danych podczas budowy kanału w BelBaltŁag zginęło w 1931 r. 1438 więźniów (2,24% liczby robotników), w latach 1932 - 2010 osób (2,03%), w 1933 r. 8870 więźniów (10,56%) głód na wsi i pośpiech przed zakończeniem budowy.
Po zakończeniu budowy 4 sierpnia 1933 r. zwolniono 12 484 więźniów, a terminy dla 59 516 więźniów zostały skrócone. Za zarządzanie budową 6 głównych postaci OGPU zostało odznaczonych Orderem Lenina - G. G. Yagoda, M. D. Bermanem, L. I. Koganem, Ya D. Rapoportem, S. G. Firinem i N. A. Frenkelem, a także 2 amnestiami inżynierów - S. Ya Żuk i K. A. Wierzbitski. . Po zakończeniu budowy w Kombinacie Białomorskim-Bałtyckim przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.
Otwarcie kanału (1933)
Oficjalne otwarcie kanału nastąpiło 5 sierpnia 1933 roku.
To jedno z najwspanialszych zwycięstw
zbiorowo zorganizowana energia
ludzie nad żywiołami surowej natury północy.
Jednocześnie jest świetnie.
udane doświadczenie masowej transformacji
dawni wrogowie proletariatu-dyktatora
i społeczeństwa sowieckiego
w wykwalifikowanych robotników klasy robotniczej
a nawet u entuzjastów pracy koniecznej dla państwa.
Szybkie zwycięstwo nad wrogą ludziom naturą,
dokonany przez przyjazny atak tysięcy heterogenicznych,
jednostki wieloplemienne
- niesamowite, ale jeszcze bardziej niesamowite zwycięstwo,
które ludzie zyskali nad sobą,
zanarchizowana przez niedawne,
zwierzęca siła autokratycznego filistynizmu.
Kanał Morza Białego-Bałtyk nazwany na cześć Stalina.
Historia budowy»
/ Wyd. M. Gorky, L. Averbachh, S. Firin
- M., 1934 (szczegół)
Otwarciu kanału towarzyszyła silna kampania informacyjna. Gazety takie jak „Prawda” czy „Izwiestia” publikowały artykuły, propagandowe karykatury i portrety robotników. Sowiecka propaganda przedstawiała doświadczenie budowania LBC jako „pierwsze na świecie doświadczenie przekuwania przez robotników najbardziej zatwardziałych recydywistów i wrogów politycznych”.
17 sierpnia 1933 r. LBC odwiedziła grupa 120 pisarzy i artystów na czele z Maksymem Gorkim (byli wśród nich także tacy znani pisarze jak Aleksiej Tołstoj, Michaił Zoszczenko, Ws. Iwanow, Wiktor Szklowski, Ilf i Pietrow, Bruno Jasenski, Walentyn Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky i inni) na pokrycie budowy kanału. Część z nich (36 osób) brała udział w napisaniu 600-stronicowej książki poświęconej stworzeniu Kanału Białomorskiego. Księga pamiątkowa „Białe Morze-Bałtyk im. Stalina” została wydana pod koniec 1934 r. przez państwo. wydawnictwo „Historia fabryk i zakładów”, zwłaszcza na XVII Zjazd Partii Komunistycznej. Redaktorami książki byli: Maxim Gorky, L.L. Averbakh, S.G. Firin. Wielu autorów, a także redaktorów L. L. Averbachha i S. G. Firina, zostało następnie aresztowanych. Po 1937 prawie całe wydanie książki, na polecenie Glavlita, zostało wycofane z bibliotek i zniszczone.
Pomysł tej podróży i napisania książki należał do M. Gorkiego. Po raz pierwszy wyraził to podczas osobistej rozmowy ze Stalinem, pomysł zyskał zgodę i poparcie, a wyjazd został szybko zorganizowany na odpowiednim poziomie: pisarze podróżowali parowcem po niedokończonym kanale, odwiedzali obozy, rozmawiali z robotnikami itp.
Znany radziecki artysta, rzeźbiarz i fotograf Aleksander Rodczenko zapewnił ilustracyjne wsparcie dla przyszłej książki - jego fotografie zdobią księgę pamiątkową i ukazują głównie prace budowniczych Kanału Białomorskiego.
Generalnie ideę książki i atmosferę panującą wokół Kanału Białomorskiego oddają słowa z listu jednego z uczestników artystycznej podróży L. Nikulina, który napisał do ówczesnego Komisarza Ludowego Sprawy wewnętrzne G. G. Jagoda wkrótce po powrocie do Moskwy:
„Ludzkość” i „ludzkość” to wciąż wielkie słowa i wydaje mi się, że nie należy ich porzucać. Najwyższe człowieczeństwo i człowieczeństwo tworzysz ty - pierwszy budowniczy LBC. Polega na doskonałej pracy nad korektą człowieka. Polega na trosce i tworzeniu lepszych warunków życia dla ludzi pracy. Każda inna ludzkość i ludzkość jest kłamstwem.
Miesiąc wcześniej wybitny rosyjski pisarz Michaił Priszwin odwiedził Kanał Białomorski. Wrażenia z podróży znalazły odzwierciedlenie w jego mitycznej powieści Droga suwerena (po raz pierwszy wydanej w 1957 r.), częściowo antycypując opowiadanie Valentina Rasputina Pożegnanie z Matyorą.
Lata 30. XX wieku
1 marca 1940 r. najbardziej oddalony kompleks hydroelektryczny kanału - śluza nr 9 - otrzymał stałe zasilanie. Uruchomiono linię przesyłową wysokiego napięcia Gateway nr 8 - Gateway nr 9.
12 czerwca 1941 r. na mocy rozkazu LBC nr 54, podpisanego przez zastępcę kierownika wydziału - głównego inżyniera A. I. Wasilowa, otwarto żeglugę w basenie, który stał się ostatnim przed wojną.
Lata wojny
W czerwcu 1941 r. Niemcy rozpoczęły działania wojenne przeciwko ZSRR. Drugiego dnia wojny, 23 czerwca 1941 r., szef „obiektu MPVO”, ponieważ w dokumentach zaczęto wyznaczać Biuro Kanału Białomorskiego-Bałtyku, A. I. Wasiłow wydał rozkaz nr. Stalina”. Wprowadzono całodobową dyżur przy zestawach domofonowych i telefonicznych, stałe noszenie toreb z maskami przeciwgazowymi. Wykopano gniazda w wioskach-bramach, w pobliżu elektrowni i pojedynczych domów, aby schronić się przed najazdami. W tym celu zaangażowani byli wszyscy pełnosprawni mieszkańcy wsi. Każdy z nich musiał pracować po cztery godziny dziennie. Naczelnicy śluz mieli rozkaz naprawić luki mieszkańców mieszkań za każdą celą, aby „unikać niepotrzebnego zamieszania podczas najazdu wroga”.
Wczesnym rankiem 25 czerwca sowieckie siły lotnicze jako pierwsze rozpoczęły nalot na terytorium Finlandii pod pretekstem, że zapewniły swoje lotniska bazom Luftwaffe. W pierwszym nalocie wzięło udział około 300 bombowców, zbombardowano nie tylko lotniska, ale także wiele dużych miast kraju. Następnie Finlandia również przystąpiła do wojny z ZSRR, stając się de facto sojusznikiem Niemiec.
28 czerwca - pierwsze bombardowanie kanału. Zaatakowano śluzy nr 6, 7, 8 i 9. Następnego dnia, 29 czerwca, z terytorium Finlandii rozpoczęła się wspólna ofensywa wojsk fińskich i niemieckich na ZSRR. Bombardowanie schodów Povenchanskaya w śluzach zdołało tylko tymczasowo przerwać ruch wzdłuż Kanału Białomorskiego-Bałtyku - od 28 czerwca do 6 sierpnia i od 13 do 24 sierpnia 1941 r. 28 sierpnia odbyło się piąte i ostatnie bombardowanie kanału podczas żeglugi 1941 roku. Zaatakowano śluzę 7. Nie znaleziono uszkodzeń. W sierpniu Biuro LBC i sekcje techniczne zostały ewakuowane z Miedwieżiegorska do Biełomorska, do śluzy nr 19. Z 800 robotników na kanale pozostało 80. Resztę ewakuowano.
W listopadzie karawana statków pasażerskich z ewakuowanymi rodzinami wodniaków Povenets i mieszkańcami okolicznych wiosek, a także sprzętem, zamarła w lodzie Wygozero. W nocy z 12 na 13 listopada 1941 r. Kolejna karawana statków zamarzła w lodzie Zatoki Zaoneżskiej w pobliżu Megostrova. Został schwytany przez część armii fińskiej. 5 grudnia 1941 r. do Medvezhyegorska wkroczyły oddziały armii fińskiej.
Po zakończeniu wojny zniszczone obiekty odrestaurowano, a w lipcu 1946 r. ponownie uruchomiono kanał. Poprzez żeglugę na całej długości kanał został odrestaurowany 28 lipca 1946 r.
W latach 50., po przyjęciu w dniu 2 lutego 1950 r. dekretu Rady Ministrów RSFSR w sprawie remontu i przebudowy konstrukcji hydraulicznych LBC, rozpoczęto prace nad stopniową elektryfikacją konstrukcji i mechanizmów kanału. W 1953 roku elektrycy zostali włączeni do personelu obiektów hydroelektrycznych, do 1957 roku w zasadzie zakończono prace nad elektryfikacją obiektów hydroelektrycznych na północnym stoku kanału, a w 1959 roku wszystkie przybrzeżne i pływające światła sytuacyjne zostały włączone do zasilania .
Znaczenie Białego Kanału Bałtyckiego szczególnie wzrosło po oddaniu do użytku nowoczesnej drogi wodnej Wołga-Bałtyk w 1964 roku. Kilkukrotnie wzrosła przepustowość kanału i rzeczywista wielkość przewozów ładunków.
W latach 70. przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy gwarantowana głębokość przejścia statku została zwiększona do czterech metrów, a kanał stał się częścią Zunifikowanego Systemu Głębokowodnego Europejskiej Części RSFSR.
Sposób transportu
Trasa kanałowa
Ścieżka Białego Morza-Bałtyckiego Szlaku Wodnego
Warunkowym kierunkiem prądu jest kierunek od jeziora Onega do Morza Białego, wszystkie znaki nawigacyjne (boje, latarnie morskie) są wyposażone zgodnie z tą zasadą.
Nad brzegami kanału znajdują się następujące duże osady: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.
Nawigacja kanałowa
Podczas pierwszej żeglugi w 1933 r. przewieziono 1143 tys. ton ładunku i 27 tys. pasażerów. W 1940 r. wielkość transportu wyniosła około miliona ton, co stanowiło 44% pasmo. Szczyt przewozów ładunków po kanale nastąpił w 1985 roku. Następnie wzdłuż Białego Morsko-Bałtyckiego Szlaku Wodnego przetransportowano 7 mln 300 tys. ton ładunków. Takie natężenie ruchu utrzymywało się przez następne pięć lat, po czym intensywność żeglugi wzdłuż kanału znacznie się zmniejszyła.
W latach 90. nastąpiła recesja i dopiero na początku XXI wieku. wielkość przewozów ładunków przez kanał zaczęła stopniowo rosnąć, ale nadal są one znacznie niższe niż wcześniej. Przykładowo w 2001 roku kanałem przetransportowano 283,4 tys. ton ładunków, w 2002 roku przetransportowano 314,6 tys. ton. W okresie żeglugi 2007 r. kanałem przewieziono 400 tys. ton, a kanałem podróżowało 2500 pasażerów.
Ze strategicznego punktu widzenia kanał był okazją do połączenia Morza Białego i Bałtyku. Już w 1933 roku Kanał Białomorski umożliwił stworzenie ochrony północnych granic państwa. Do tego czasu wybrzeże Arktyki Północnej praktycznie nie było przez nikogo strzeżone i nie było chronione przed możliwą inwazją. Pierwszymi statkami, które przeszły przez nową drogę wodną, były okręty wojenne - jeden z pierwszych radzieckich okrętów podwodnych klasy Dekabrist. Jednak do czasu pogłębienia kanału w latach 70. ruch dużych statków o dużym zanurzeniu, głównie wojskowych, był niemożliwy ze względu na małą głębokość. Na przykład łodzie podwodne były transportowane holownikami na barkach.
Biały Morze-Kanał Bałtycki to obiecująca trasa dla statków turystycznych.
Gwarantowane minimalne wymiary kanału: głębokość 4 m, szerokość 36 m, promień krzywizny 500 m. Wymiary komór wszystkich śluz to 135 × 14,3 m. Prędkość statku na sztucznych odcinkach kanału jest ograniczona do 8 km/h . W warunkach ograniczonej widoczności (poniżej jednego kilometra) ruch statków wzdłuż kanału jest zabroniony. Średni czas nawigacji na kanale to 165 dni.
Cechy konstrukcyjne
Struktury kanałów obejmują 128 obiektów, z czego 19 to śluzy (z czego 13 dwukomorowych i 6 jednokomorowych), 15 zapór, 19 ujścia wody, 49 zapór i 33 sztuczne kanały, 5 elektrowni wodnych oraz szereg inne struktury. Zaopatrzenie w wodę kanału jest naturalne.
Bramy
pomniki
Dziś na bazie kanału działa historyczno-kulturalny zespół „Białe Morze-Kanał Bałtycki”, który jest systemem budowli wodnych, budynków mieszkalnych i administracyjnych, miejsc pamięci pod budowę kanału.
Wzdłuż kanału stoi kilka pomników poświęconych więźniom, którzy zginęli podczas budowy. W Povenets wybudowano drewniany kościół pamiątkowy ku czci zmarłych (kościół św. Mikołaja; proboszczem świątyni jest ksiądz Roman Sobolew).
W kulturze popularnej
Budowa Kanału Białomorskiego znalazła odzwierciedlenie w pieśniach:
- Prowadziliśmy dla Ciebie kanał (teksty I. Goffa)
- Muzyka gra w Mołdawance
- Och, podziel się tobą, gorzki udział
- Płyń, nasza łódź to Blatovskaya
- Stacja Bear Mountain
- Jestem synem robotnika, członka partyjnego podziemia
Papierosy "Biełomorkanał"
Papierosy "Biełomorkanał"
Kanał Białomorski-Bałtycki stał się szeroko znany radzieckiej opinii publicznej dzięki taniej, tytułowej marce mocnych papierosów. Nazwa „Biełomorkanał” została ukuta specjalnie po to, by promować osiągnięcia sowieckiego budownictwa i utrwalać pamięć o tej budowli. Papierosy zyskały dużą popularność ze względu na niską cenę. „Belomorkanal” uchodzi za jedną z najsilniejszych odmian papierosów w Europie Wschodniej, a dziś jest produkowany w Rosji i na Ukrainie (w Kamieńcu Podolskim).
Zobacz też
Uwagi
- Rosja: kompletny encyklopedyczny ilustrowany przewodnik, 2002
- A. A. Sokołow Hydrografia ZSRR Rozdział 1. Historia badań wodnych w Związku Radzieckim. Wielkie projekty budowlane komunizmu - nowy etap rozwoju i badania zasobów wodnych ZSRR
- Federalna Instytucja Państwowa „Administracja Dróg Wodnych i Żeglugi Państwowej Basenu Morza Białego-Onega”
- TSB, Morze Białe-Kanał Bałtycki
- Aleksander Małachow. Kanalizacja na terenie całego kraju. // Pieniądze Kommiersant, nr 30 (435), 08.04.2003. Zarchiwizowane z oryginału 26 czerwca 2012 r. Pobrano 20 czerwca 2012 r.
- Słownik współczesnych nazw geograficznych. BIAŁY KANAŁ MORZE BAŁTYCKI
- Akt oskarżenia Pietrozawodsk marzec 1989
- BELOMORO-BAŁTYCKI ITL
- „Ekonomia pracy przymusowej: sowiecki gułag”, rozdział 8: „Biały kanał Morza Bałtyckiego” Paula R. Gregory'ego, strona 158
- Gułag (angielski) (niedostępny link)
- Encyklopedia Solovki. Międzynarodowy projekt podsumowania o Solovkach. Kanał Morza Białego-Bałtyk. Towarzysz Stalin = solovki.ca (rosyjski). - strona: „Morze Białe-Kanał Bałtycki im. towarzyszu Stalinie. Zarchiwizowane z oryginału 15 lutego 2012 r. Źródło 11 lutego 2010 r.
- Viktor KUDINOV CHRISTIAN BATKO GULAG (ukraiński)
- A. Sołżenicyn „Archipelag Gułag” 2 t. 3 rozdz.
- Aleksander Sołżenicyn „Archipelag Gułag” Tom 2. Część 3. Rozdział 3. s.99
- Zarządzenie NKWD ZSRR nr 00943 „W sprawie wprowadzenia nowych norm żywnościowych i dodatków odzieżowych dla więźniów w ITL i ITK NKWD ZSRR”
- „Plac budowy GUŁAGÓW Stalina. 1930-53”, Moskwa, 2005, s.34
- V. N. Zemskov „Więźniowie w latach 30.: problemy społeczne i demograficzne”, s. 62
- "Budowa GUŁAGÓW Stalina. 1930-53", Moskwa, 2005, s.35
- Czukhin I.I. Ludzie z Armii Kanału, s. osiemnaście.
- Gnetnev Konstantin „Belomorkanal: czasy i losy”, rozdział 2
- Kanał Morza Białego-Bałtyk nazwany na cześć Stalina. Historia budowy 1931-1934” (Edytowany przez
Historia budowy Białego Kanału Bałtyk jest tragiczna. Belomorkanal stał się jednym z pierwszych wielkich projektów budowlanych w kraju sowieckim i pierwszym wielkim placem budowy, na którym wykorzystano pracę więźniów. Najsłynniejszy ze wszystkich kanałów w Rosji, dzięki nieśmiertelnym papierosom o tej samej nazwie, Kanał Białomorski-Bałtycki pozostaje jednak najbardziej nieznany. Poniżej znajduje się opowieść o tym, jak zbudowano ten kanał ..
Pomysł budowy kanału narodził się już w starożytności. W 1702 r. Piotr I wyciął polanę o szerokości sześciu metrów, słynną "Drogę Władcy" - jej ślady były widoczne nawet na początku ubiegłego wieku - wzdłuż której zbudowano posadzkę z bali i ciągnięto po nich statki wojskowe z Białej Morze do jeziora Onego za dziesięć dni. W 1798 r. kupiec Pudoż Bakinin złożył wniosek o budowę kanału od jeziora Onega do rzeki Onegi przez Wodłozero. Oczekiwał, że koszty zrekompensuje wycięcie cennych lasów modrzewiowych w okolicy. Niemal równocześnie z Pietrozawodska wpłynął projekt podpisany przez trzech kupców i dyrektora zakładu w Ołońcu, Anglika Adama Armstronga. Trasa kanału biegła od Powieńca nad jeziorem Onega do wsi Soroka (obecnie Biełomorsk) – czyli prawie pokrywała się z obecną trasą. Rząd zainteresował się projektem i wysłał w poszukiwaniu najlepszego specjalisty – generała de Volana, budowniczego systemu kanałów Maryjskiego. Jednak po zbadaniu terenu odrzucił projekt: jest zbyt wiele skał, wodospadów i innych przeszkód ... W połowie XIX wieku pojawiły się propozycje, a w 1900 roku profesor V.E. Timonov został nawet nagrodzony złotym medalem w Paryżu Wystawa. Ale przypomnienie wszystkich tych wydarzeń, według Michaiła Priszwina, który odwiedził te części w 1906 roku i napisał książkę „W krainie nieustraszonych ptaków” o podróży, w pobliżu wioski Maselga pozostały tylko dwa kamienie z napisem: „Onega - Kanał Morza Białego”.
Pod kierunkiem I.V. Stalina w dwadzieścia miesięcy miał powstać kanał o długości 227 km - od września 1931 do kwietnia 1933 (dla porównania: Kanał Panamski o długości 80 km powstał 28 lat, Kanał Sueski o długości 160 km - 10 lat ). Należy również wziąć pod uwagę, że na budowę Kanału Białomorskiego nie przeznaczono żadnej waluty, OGPU musiało zapewnić budowę kanału bez zbędnych kosztów materiałowych. Ludzie się nie liczyli. Na „wielki plac budowy” nieustannie wjeżdżały eszelony więźniów. Wiernym stalinowcom poinstruowano, aby poprowadzili budowę kanału ... ”(L. Stories. Rola gułagu w przedwojennych planach pięcioletnich. Historia gospodarcza: Rocznik. 2002. - M .: Rosspen, 2003. S. 269-319).Przyszły stalinowski komisarz ludowy Genrikh Jagoda i szef Gułag Matvey Berman. Kierownikiem budowy zostaje mianowany Lazar Kogan. Na Kanale Białomorskim zasłynął Natan Frenkel, inny znany „przywódca sołowski”.
Wiosną 1932 r. Genrikh Jagoda, ówczesny wiceprzewodniczący OGPU, i jego wspólnik, zastępca prokuratora Sądu Najwyższego ZSRR Katanian, zatwierdzili „Regulamin o szczególnych uprawnieniach szefa Gułagu, towarzysza Kogana LI i asystenta do szefa gułagu towarzysza Jakowa Rapoporta w sprawie budowy drogi wodnej Belomoro-Bałtyk, prowadzonej przez siły więźniów”. Zgodnie z Regulaminem przyznano im prawo do administracyjnego wydłużenia kary pozbawienia wolności w obozach dla osób naruszających ustalony porządek i dyscyplinę. Lista zawierała 15 konkretnych naruszeń. Jednocześnie zezwolono na zastosowanie takiego środka do innych przestępstw. Należy podkreślić, że od decyzji o przedłużeniu kary pozbawienia wolności nie przysługuje odwołanie.
Historia budowy Białego Kanału Bałtyckiego- to historia cierpienia ogromnej liczby ludzi radzieckich. Do 1 maja 1932 r. przy budowie kanału zatrudniono 100 tys. robotników, z czego 60 tys. zakwaterowano w barakach. Reszta mieszkała w namiotach i innych tymczasowych budynkach. Bez nowoczesnej technologii, bez odpowiedniego wsparcia materiałowego, kierownictwo budowy osiągnęło „dla wielu obiektów... standardy produkcji przekraczające ujednolicone normy ogólnounijne”27. W maju 1933 r. GG Jagoda doniósł I.V. Stalinowi o gotowości Kanału Białomorskiego. W lipcu tego samego roku I.V. Stalin, K.E. Woroszyłow i S.M. Kirow odbywają rejs statkiem po nowym sztucznym szlaku wodnym. A w sierpniu zwiad 120 pisarzy i dziennikarzy zostaje wysłany do Kanału Białomorskiego, aby zapoznać się z cudem gospodarki socjalistycznej. Rozmawiają z więźniami, którzy oczywiście chwalą partię i wielkiego przywódcę za umożliwienie im odpokutowania winy poprzez pracę szokową na wielkim placu budowy, z kierownikami budowy obiektu oraz spacery wzdłuż kanału.
W wyniku tej podróży 36 pisarzy (m.in. Maksym Gorki, W.P. Katajew, W.W. Iwanow, W.M. Inber, A.N. Tołstoj, M.M. Zoszczenko i inni) publikuje książkę o historii budowy Kanału Białomorskiego i bohaterskiej pracy twórców i poświęcić go XVII Zjazdowi KPZR (b). Pisarze opowiadali czytelnikom kraju sowieckiego o niezwykle wysokich wskaźnikach wzrostu gospodarki socjalistycznej, o szokującej pracy robotników produkcyjnych przy budowie kanału, o niższości europejsko-amerykańskiego kapitalizmu, o bohaterskich wysiłkach czekistów organizować pracę i „przekuwać” więźniów. Nie mówi się nic tylko o okrucieństwie zakonu, o głodzie, o zimnie, o śmierci tysięcy ludzi, upokorzeniu ich ludzkiej godności.
Podczas budowy kanału administracja stosowała różne metody poprawy efektywności wykonywanych prac: rywalizacja między zespołami, kolektywy pracownicze, śluzy. Ogłoszono uniwersalne dni rekordów. Ułatwiła to wyrafinowana kampania propagandowa wychwalająca państwową politykę penitencjarną...
Film fabularny „Więźniowie” o szybkiej i cudownej przemianie przestępców w zaawansowanych budowniczych nowego społeczeństwa był także typowym filmem propagandowym. Według wspomnień jednego z więźniów, przy budowie Kanału Białomorskiego często przemawiali przedwcześnie wypuszczeni „przywódcy”, którzy „z kartki” czytali takie wypowiedzi jak:
„Ukradłem całe życie, nie wydostałem się z więzień, a dzięki rządowi sowieckiemu dzięki towarzyszowi Stalinowi, który nauczył mnie uczciwej pracy i stania się pożyteczną osobą. Postanowiłem zostać w mojej rodzimej brygadzie dla kolejnego miesiąc, aby udowodnić wszystkim draniom, wrogom ludu, że żaden ich sabotaż nie przeszkodzi nam, klasie robotniczej, od pomyślnego wykonania planu i dokończenia wielkiej budowy komunizmu - naszego rodzimego Kanału Białomorskiego! żeby nie tracić czujności i nie demaskować złoczyńców, którzy czają się tutaj i chcieli udaremnić nasze plany. Niech żyje towarzyszu Stalin! Niech żyje nasz kierownik budowy, towarzyszu Rapoporcie!
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, został zniszczony: jego południowa część została całkowicie zniszczona. Poważnie uszkodzona została również infrastruktura kanału (w szczególności latarnie morskie) i wieś Povenets. Stało się tak, ponieważ podczas wojny zachodni brzeg kanału został zdobyty przez Finów. W 1944 r. strona sowiecka wysadziła 7 zamków schodów Powenczańskich. Po zakończeniu wojny zniszczone obiekty odbudowano, a kanał ponownie uruchomiono w lipcu 1946 roku. Poprzez żeglugę po kanale przywrócono 28 lipca. W latach 50., po przyjęciu w dniu 2 lutego 1950 r. dekretu Rady Ministrów RSFSR w sprawie remontu i przebudowy konstrukcji hydraulicznych LBC, rozpoczęto prace nad stopniową elektryfikacją konstrukcji i mechanizmów kanału. W 1953 roku elektrycy zostali włączeni do personelu obiektów hydroelektrycznych, do 1957 roku w zasadzie zakończono prace nad elektryfikacją obiektów hydroelektrycznych na północnym stoku kanału, a w 1959 roku wszystkie przybrzeżne i pływające światła sytuacyjne zostały włączone do zasilania . Znaczenie Białego Kanału Bałtyckiego szczególnie wzrosło po uruchomieniu nowoczesnej drogi wodnej Wołga-Bałtyk w 1964 roku. Kilkukrotnie zwiększyła się przepustowość kanału i rzeczywista wielkość przewozów ładunków. W latach 70. przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy gwarantowana głębokość przejścia statku została zwiększona do czterech metrów, a kanał stał się częścią Zunifikowanego Systemu Głębokowodnego Europejskiej Części RSFSR. Ciągła modernizacja i przebudowa kanału trwa do dziś. Powstanie LBC zrodziło Biełomorsk, a także inne miasta w regionie od Morza Białego po Jezioro Onega. Po uruchomieniu kanału w tym rejonie Rosji rozwinął się przemysł, głównie drzewny i celulozowo-papierniczy. Powstały także nowe miasta i osady - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Miasto Povenets stało się dużym portem, a Biełomorsk ważnym ośrodkiem przemysłowym.
Trasa transportowa Białego Morza-Kanału Bałtyckiego ma długość 227 km z kanałami podejściowymi od jeziora Onega do Morza Białego, z czego 37,1 km to drogi sztuczne. Warunkowym kierunkiem prądu jest kierunek od jeziora Onega do Morza Białego, wszystkie znaki nawigacyjne (boje, latarnie morskie) są wyposażone zgodnie z tą zasadą. Kanał zaczyna się w wiosce Povenets w zatoce Povenets jeziora Onega. Povenets natychmiast następuje siedem zamków znajdujących się na krótki dystans od siebie (tak zwane „schody Povenchanskaya”). Razem te śluzy tworzą południowy stok kanału. Między siódmą a ósmą śluzą znajduje się zlewnia kanału. Na północy kanał wpada do Zatoki Soroki Morza Białego, a u ujścia kanału znajduje się miasto Belomorsk. Nad brzegami kanału znajdują się następujące duże osady: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.
Podczas pierwszej żeglugi przewieziono 1143 tys. ton ładunku i 27 tys. pasażerów. W 1940 r. wielkość ruchu wyniosła około miliona ton, co stanowiło 44% przepustowości. Szczyt przewozów ładunków po kanale nastąpił w 1985 roku. Następnie wzdłuż Białego Morsko-Bałtyckiego Szlaku Wodnego przetransportowano 7 mln 300 tys. ton ładunków. Takie natężenie ruchu utrzymywało się przez następne pięć lat, po czym intensywność żeglugi wzdłuż kanału znacznie się zmniejszyła. Na początku XXI wieku wielkość przewozów ładunków kanałem zaczęła stopniowo rosnąć, ale nadal są one znacznie niższe niż wcześniej. Na przykład w 2001 roku kanałem przetransportowano 283,4 tys. ton ładunków, w 2002 – 314,6 tys.
Ze strategicznego punktu widzenia kanał był okazją do połączenia Morza Białego i Bałtyku. Już w 1933 roku Kanał Białomorski umożliwił stworzenie niezawodnej obrony północnych granic państwa. Do tego czasu wybrzeże Arktyki Północnej praktycznie nie było przez nikogo strzeżone i nie było chronione przed możliwą inwazją. Okręty wojenne były pierwszymi statkami, które przeszły przez nowy szlak wodny. Biały Morze-Kanał Bałtycki to obiecująca trasa dla statków turystycznych. Gwarantowane minimalne wymiary przejścia: głębokość 4 m, szerokość 36 m, promień krzywizny 500 m. Wymiary komór wszystkich śluz 135x14,3 m. Prędkość statku na sztucznych odcinkach kanału ograniczona do 8 km/h . W warunkach ograniczonej widoczności (poniżej jednego kilometra) ruch statków wzdłuż kanału jest zabroniony. Średni czas nawigacji na kanale to 165 dni.
Artykuły w tym miejscu:
To nie tylko żeglowny kanał łączący Morze Białe z jeziorem Onega. A także nie tylko ważny obiekt transportowy, który zapewnia dostęp z Morza Białego przez Kanał Wołga-Bałtyk do Bałtyku i Morza Kaspijskiego (odpowiednio przez Wołgę), ale przez Kanał Wołga-Don do mórz południowych. To cała historia, początek wielkiej budowy obozowej wybitnych obiektów epoki sowieckiej. W trakcie budowy pojawiły się nie tylko zbiorniki i śluzy. W żargonie, od twórców kanału, dodano nowe słowa, na przykład „bzdura” i „zek”. W historii kanału można zaliczyć trzy okresy: budowę - lata 30., odbudowę po wojnie - lata 50. i współczesność. Postaram się opowiedzieć o nich trochę więcej.
Dla tych, którzy nie palili papierosów Belomorkanal, na paczce której zaznaczono jego lokalizację, przedstawiam mapę. A sądząc po prośbie, popularnej w Yandex - Kanale Białomorskim-Bałtyckim na mapie - wiele osób boryka się z tym problemem.
Kanał nie pojawił się znikąd. Węzeł Morze Białe-Onega jest znany od czasów starożytnych, a pierwsze pisemne opisy tej przenoski pochodzą z XV-XVI wieku. Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglownego powstał w czasie wojny północnej i należał do cara Piotra I, ale szczegółowo opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w połowie XVIII wieku. W 1922 roku na podstawie wszystkich dotychczasowych materiałów opracowano projekt budowy kanału. Rozważano dwa główne szlaki kanałowe - wersję zachodnią i wschodnią. Obie te opcje są pokazane na mapie po prawej: zachodnia jest żółta, a wschodnia, wzdłuż której ostatecznie zbudowano kanał, jest niebieska.
Długość obu wariantów była prawie taka sama, różniły się one wysokością zlewni (zachodnia jest wyższa od wschodniej) i dostępnością wody (wschodnia jest uboższa w wodę i wymagała dodatkowego odżywiania). Wszystkie konstrukcje według projektu z 1922 roku zostały zaprojektowane jako betonowe, zamki jednokomorowe, ich bramy metalowe dwuskrzydłowe. W efekcie powstała wersja wschodnia. Zamki były jednokomorowe, ale zamiast betonu i żelaza zastosowano drewno. Cele i bramy były drewniane. Dopiero do 2009 roku wszystkie komory śluzy kanałowej zostały wybetonowane.
Budowę kanału rozpoczęto w kwietniu 1930 roku. Kadencja została ustalona na 3 lata. Aby przyspieszyć prace zmieniono zarówno wymiary zamków, jak i głębokość kanału. Wymiary komór zaplanowano na 312x20x7 metrów, jak wcześniej przypuszczano, ale wyniosły one zaledwie 133x14,3x4 metry (długość, szerokość, głębokość).
We wrześniu 1930 r. wydano dekret o możliwości zaangażowania więźniów w budowę kanału – budowę przejęło OGPU. I odchodzimy.
Praca była ręczna. Były całe obozy robotników. Las - siekierą, gąsienicą - łopatą.
Budowa kanału wpisała się również w slangowy folklor. Dodano słowa bzdury i amonal: „Bez bzdur i amonalu nie zbudujemy kanału”. Amonal to materiał wybuchowy. Bullshit to slangowe określenie techniki fikcyjnej rachunkowości pracy. Pojawiło się również słowo skazany. W oryginale brzmiało to jak skrót od skrótu s/c – „Więzień Armii Kanału”.
Kanał Morza Białego-Bałtyk. IV. Stalin (zachował tę nazwę do 1961) został otwarty w sierpniu 1933 roku. Według oficjalnych danych podczas budowy (1931-1933) zginęło 10 936 więźniów. Po zakończeniu budowy do obsługi kanału zatrudniono 71 tys. więźniów.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, został zniszczony: jego południowa część została całkowicie zniszczona. Stało się tak, ponieważ podczas wojny zachodni brzeg kanału został zdobyty przez Finów. W 1941 r. strona radziecka wysadziła 7 śluz w rejonie Povenets. Po zakończeniu wojny zniszczone obiekty odbudowano, a kanał ponownie uruchomiono w lipcu 1946 roku.
W 1950 roku podjęto decyzję o wyremontowaniu i przebudowie kanału. Zgodnie z projektami część śluz powinna zostać odbudowana, a na trasie kanału pojawią się pomniki ku czci zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Tak miała wyglądać śluza nr 1 od jeziora Onega.
...pylony w górnej komorze śluzy nr 7 i obelisk pamięci poległych w zamku nr 5.
Ale plany nigdy się nie zmaterializowały. Temat pamięci o bohaterach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został następnie zrealizowany na kanale Wołga-Don, który był w budowie. W Belomorze do połowy lat 50. wymieniono bramy z drewnianych na żelazne, kanał pogłębiono do 5 metrów (na początku miał 3 metry), a pod koniec lat 50. infrastrukturę kanału obiekty zostały zelektryfikowane.
Ciekawe, że w latach 30. powstał projekt budowy drugiej odnogi kanału, dostępnej dla dużych statków morskich, o gwarantowanej głębokości co najmniej 6,4 m. Początkowo miała ona powstać do końca lata 30., ale nie otrzymano żadnego polecenia, a projekt pozostał niezrealizowany. Warto zauważyć, że do jego realizacji konieczne było nie tylko zwiększenie rezerwy zbiorników, ale także podniesienie poziomu Sviru wraz z zalaniem większości Pietrozawodska i nadmorskich wiosek.
Swoistą kontynuacją Kanału Białomorskiego miał stać się Kanał Kolski, którego projekt również został opracowany, ale nie wdrożony. Kanał ten miał łączyć zatoki Kandalaksha i Kola przez Półwysep Kolski. Kanał miał być dostępny dla statków morskich i miał skrócić drogę między Leningradem a Murmańskiem o 1000 kilometrów. Ta arteria wodna otworzyłaby dostęp dla ładunków do centralnych regionów Półwyspu Kolskiego bezpośrednio na statkach morskich. Na drodze wodnej Kola zaprojektowano 110 obiektów, w tym 26 śluz, 33 tamy, 36 kanałów, 8 zapór i 7 przelewów. Różnica poziomów pomiędzy najwyższym punktem wododziału Kanału Kolskiego a poziomem morza wynosi 147 metrów, więc przeciętna wysokość przy śluzach wynosiłaby 10-13 metrów. Czas żeglugi po kanale wynosiłby średnio 5 miesięcy.
Wraz z otwarciem w latach 60. drogi wodnej Wołga-Bałtyk, która połączyła Wołgę i Don z Bałtykiem, zwiększył się przepływ towarów wzdłuż Kanału Morza Białego. Nowe serie statków towarowych zostały zbudowane z uwzględnieniem dostępnych wymiarów komór. W latach 70. przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy gwarantowana głębokość przejścia statku została zwiększona do czterech metrów, a kanał stał się częścią jednolitego systemu głębinowego ZSRR. Szczyt przewozów towarowych przypada na połowę lat 80-tych.
Ale w latach 90., wraz z upadkiem firm żeglugowych i linii transportowych, kiedy tysiące statków zostało ułożonych, sprzedanych lub odciętych, przepływ ładunków na kanale spadł niewiarygodnie. Pod koniec lat 90. najczęstszymi statkami były karawany statków towarowych przybywających z Syberii (Lena, Jenisej, Ob) do pracy i sprzedaży do Europy. Ale był to przepływ w jedną stronę. W innym prawie nie było ładunków.
Od 2002 roku kanał zaczął transportować ropę z Wołgi i Kamy do Morza Białego, gdzie ropa była pompowana z tankowców rzecznych do tankowców morskich. Skończyło się to wyciekiem ropy i zanieczyszczeniem Morza Białego. Celowe bankructwo największej firmy żeglugi rzecznej zajmującej się transportem ropy – Volgotanker (wraz z Jukosem) – również temu położyło kres.
Ale żegluga pasażerska zaczęła się rozwijać. Pierwszy rejs statku z turystami odbył się w 2001 roku, a dziś oferowane są rejsy na Wyspy Sołowieckie z Petersburga, Moskwy i Wołgi. Wraz z rozwojem nowych pól naftowych na północy (Varandey) rozpoczął się transport sprzętu z Europy przez Belomokanal. Istnieją linie do transportu drewna do celulozowni i papierni Segezha.
* * *Byłem na kanale dwa razy: w 2001 i 2010 roku. Proponuję zobaczyć, jak kanał wygląda w naszych czasach. Zacznijmy od schodów Povenchanskaya, znajdujących się w południowej części kanału, w pobliżu jeziora Onega. Tutaj zaczynają się schody ze śluz - podejście z jeziora do wododziału. W ciągu 4 godzin statek mija 7 śluz, jedna za drugą. Na zdjęciu: widok na jezioro Onega i śluzy nr 1-4. Przy wejściu do kanału można też zobaczyć latarnię morską w jeziorze. Możesz porównać z tym, co planowali zrobić.
A to widok na drugą część „schodów”, od strony jeziora. Bramy #5-7.
Elektrownia wodna przy śluzie nr 9.
Zjazd do Vygozero - największego jeziora na trasie kanału. Widok od południa.
Vygozero - widok z miasta Nadvoitsy.
Po setkach kilometrów wybrzeży, klifów i lasów takie oznaki „cywilizacji” są czymś niezwykłym. Fabryka aluminium w Nadwojcach, działająca od 1954 roku.
Także Nadwojce.
Morze Białe-Kanał Bałtycki to nie tylko żeglowny kanał łączący Morze Białe z jeziorem Onega. A także nie tylko ważny obiekt transportowy, który zapewnia dostęp z Morza Białego przez Kanał Wołga-Bałtyk do Bałtyku i Morza Kaspijskiego (odpowiednio przez Wołgę), ale przez Kanał Wołga-Don do mórz południowych. To cała historia, początek wielkich projektów budowy obozów wybitnych obiektów epoki sowieckiej. W trakcie budowy pojawiły się nie tylko zbiorniki i śluzy. W żargonie, od budowniczych kanału, dodano nowe słowa, na przykład bzdury i skazaniec. W historii kanału można zaliczyć trzy okresy: budowę - lata 30., odbudowę po wojnie - lata 50. i współczesność. Postaram się opowiedzieć o nich trochę więcej.
Dla tych, którzy nie palili papierosów Belomorkanal, na paczce której zaznaczono jego lokalizację, przedstawiam mapę. I sądząc po prośbie, popularnej w Yandex - Morze Białe-Kanał Bałtycki na mapie- wiele osób boryka się z tym problemem.
Kanał nie pojawił się znikąd. Węzeł Morze Białe-Onega jest znany od czasów starożytnych, a pierwsze pisemne opisy tej przenoski pochodzą z XV-XVI wieku. Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglownego powstał w czasie wojny północnej i należał do cara Piotra I, ale szczegółowo opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w połowie XVIII wieku. W 1922 roku na podstawie wszystkich dotychczasowych materiałów opracowano projekt budowy kanału. Rozważano dwa główne szlaki kanałowe - wersję zachodnią i wschodnią. Obie te opcje są pokazane na mapie po prawej: zachodnia jest żółta, a wschodnia, wzdłuż której ostatecznie zbudowano kanał, jest niebieska.
Długość obu wariantów była prawie taka sama, różniły się one wysokością zlewni (zachodnia jest wyższa od wschodniej) i dostępnością wody (wschodnia jest uboższa w wodę i wymagała dodatkowego odżywiania). Wszystkie konstrukcje według projektu z 1922 roku zostały zaprojektowane jako betonowe, zamki jednokomorowe, ich bramy metalowe dwuskrzydłowe. W efekcie powstała wersja wschodnia. Zamki były jednokomorowe, ale zamiast betonu i żelaza zastosowano drewno. Cele i bramy były drewniane. Dopiero do 2009 roku wszystkie komory śluzy kanałowej zostały wybetonowane.
Budowę kanału rozpoczęto w kwietniu 1930 roku. Kadencja została ustalona na 3 lata. Aby przyspieszyć prace zmieniono zarówno wymiary zamków, jak i głębokość kanału. Wymiary komór zaplanowano na 312x20x7 metrów, jak wcześniej zakładano, ale tylko 133x14,3x4 metry (długość, szerokość, głębokość).
We wrześniu 1930 r. wydano dekret o możliwości zaangażowania więźniów w budowę kanału – budowę przejęło OGPU. I odchodzimy.
Praca była ręczna. Były całe obozy robotników. Las - siekierą, gąsienicą - łopatą.
Natura obdarowała Karelię nie tylko bogatymi lasami i jeziorami, ale także skałami: były one wysadzane w powietrze i dalej ręcznie.
Budowa kanału wpisała się również w slangowy folklor. Dodano słowa bzdury i amonal: „Bez bzdur i amonalu nie zbudujemy kanału”. Amonal to materiał wybuchowy. Bullshit to slangowe określenie techniki fikcyjnej rachunkowości pracy. Pojawiło się również słowo skazany. W oryginale brzmiało to jak skrót od skrótu s/c – „Więzień Armii Kanału”.
Kanał Morza Białego-Bałtyk. IV. Stalin (zachował tę nazwę do 1961) został otwarty w sierpniu 1933 roku. Według oficjalnych danych podczas budowy (1931-1933) zginęło 10 936 więźniów. Według innych źródeł - od 50 do 200 tysięcy osób. Po zakończeniu budowy do obsługi kanału zatrudniono 71 tys. więźniów.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, został zniszczony: jego południowa część została całkowicie zniszczona. Stało się tak, ponieważ podczas wojny zachodni brzeg kanału został zdobyty przez Finów. W 1944 r. strona sowiecka wysadziła 7 śluz w rejonie Povenets. Po zakończeniu wojny zniszczone obiekty odbudowano, a kanał ponownie uruchomiono w lipcu 1946 roku.
W 1950 roku podjęto decyzję o wyremontowaniu i przebudowie kanału. Zgodnie z projektami część śluz powinna zostać odbudowana, a na trasie kanału pojawią się pomniki ku czci zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Tak miała wyglądać śluza nr 1 od jeziora Onega.
pylony w górnej komorze śluzy nr 7 oraz obelisk pamięci poległych przy śluzie nr 5.
Ale plany nigdy się nie zmaterializowały. Temat pamięci o bohaterach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został następnie wdrożony na budowanej. W Belomorze do połowy lat 50. wymieniono bramy z drewnianych na żelazne, kanał pogłębiono do 5 metrów (na początku miał 3 metry), a pod koniec lat 50. infrastrukturę kanału obiekty zostały zelektryfikowane.
Ciekawe, że w latach 30. powstał projekt budowy drugiej odnogi kanału, dostępnej dla dużych statków morskich, o gwarantowanej głębokości co najmniej 6,4 m. Początkowo miała powstać pod koniec lat 30. , ale nie otrzymano żadnego polecenia, a projekt pozostał niezrealizowany. Warto zauważyć, że do jego realizacji konieczne było nie tylko zwiększenie rezerwy zbiorników, ale także podniesienie poziomu Sviru wraz z zalaniem większości Pietrozawodska i nadmorskich wiosek.
Swoistą kontynuacją Kanału Białomorskiego miał stać się Kanał Kolski, którego projekt również został opracowany, ale nie wdrożony. Kanał ten miał łączyć zatoki Kandalaksha i Kola przez Półwysep Kolski. Kanał miał być dostępny dla statków morskich i miał skrócić drogę między Leningradem a Murmańskiem o 1000 kilometrów. Ta arteria wodna otworzyłaby dostęp dla ładunków do centralnych regionów Półwyspu Kolskiego bezpośrednio na statkach morskich. Na drodze wodnej Kola zaprojektowano 110 obiektów, w tym 26 śluz, 33 tamy, 36 kanałów, 8 zapór i 7 przelewów. Różnica poziomów pomiędzy najwyższym punktem wododziału Kanału Kolskiego a poziomem morza wynosi 147 metrów, więc przeciętna wysokość przy śluzach wynosiłaby 10-13 metrów. Czas żeglugi po kanale wynosiłby średnio 5 miesięcy.
Wraz z otwarciem w latach 60. drogi wodnej Wołga-Bałtyk, która połączyła Wołgę i Don z Bałtykiem, zwiększył się przepływ towarów wzdłuż Kanału Morza Białego. Nowe serie statków towarowych zostały zbudowane z uwzględnieniem dostępnych wymiarów komór. W latach 70. przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy gwarantowana głębokość przejścia statku została zwiększona do czterech metrów, a kanał stał się częścią Zunifikowanego Systemu Głębokiej Wody. Szczyt przewozów towarowych przypada na połowę lat 80-tych.
Ale w latach 90., wraz z upadkiem firm żeglugowych i linii transportowych, kiedy tysiące statków zostało ułożonych, sprzedanych lub odciętych, przepływ ładunków na kanale spadł niewiarygodnie. Pod koniec lat 90. najczęstszymi statkami były karawany statków towarowych przybywających z Syberii (Lena, Jenisej, Ob) do pracy i sprzedaży do Europy. Ale był to przepływ w jedną stronę. W innym prawie nie było ładunków.
Od 2002 roku kanał zaczął transportować ropę z Wołgi i Kamy do Morza Białego, gdzie ropa była pompowana z tankowców rzecznych do tankowców morskich. Skończyło się to wyciekiem ropy i zanieczyszczeniem Morza Białego. Celowe bankructwo największej firmy żeglugi rzecznej zajmującej się transportem ropy – Volgotanker (wraz z Jukosem) – również temu położyło kres.
Ale żegluga pasażerska zaczęła się rozwijać. Pierwszy rejs statku z turystami odbył się w 2001 roku, a dziś oferowane są rejsy na Wyspy Sołowieckie z Petersburga, Moskwy i Wołgi. Wraz z rozwojem nowych pól naftowych na północy (Varandey) rozpoczął się transport sprzętu z Europy przez Belomokanal. Działają linie do transportu drewna do celulozowni i papierni Segezha.
Byłem na kanale dwa razy: w 2001 i 2010 roku. Proponuję zobaczyć, jak kanał wygląda w naszych czasach. Zacznijmy od schodów Povenchanskaya, znajdujących się w południowej części kanału, w pobliżu jeziora Onega. Tutaj zaczynają się schody ze śluz - podejście z jeziora do wododziału. W ciągu 4 godzin statek mija 7 śluz, jedna za drugą. Na zdjęciu: widok na jezioro Onega i śluzy nr 1-4. Przy wejściu do kanału można też zobaczyć latarnię morską w jeziorze. Możesz porównać z tym, co planowali zrobić.
A to widok na drugą część „schodów”, od strony jeziora. Bramy #5-7.
HPP przy śluzie nr 9
Zjazd do Vygozero - największego jeziora na trasie kanału. Widok od południa.
Vygozero - widok z miasta Nadvoitsy.
Po setkach kilometrów wybrzeży, klifów i lasów takie oznaki „cywilizacji” są czymś niezwykłym. Fabryka aluminium w Nadwojcach, działająca od 1954 roku.
Także Nadwojce.
Brama nr 10 w Nadvoitsy.
Brama nr 11, która w tym roku przeszła przebudowę. Do tego czasu był ostatnim, który miał drewniane ściany. Teraz zostały zastąpione takimi, ozdobionymi napisami „Nie opuszczaj górki”, „Nie pchaj podczas manewrowania” i innymi na ten temat.
Statek motorowy na drogach wsi Sosnovets, poniżej śluzy nr 15.
Trasa kanału między śluzami nr 11 i 13
W mieście Povenets, za śluzą N2, wybudowano kościół ku czci budowniczych kanału na 70. rocznicę LBC.
Nad kanałem nie ma mostów drogowych na zawiasach - droga przechodzi przez wrota śluz:
Jest tu tylko jeden most kolejowy, ale jaki! O unikalnym zwodzonym moście kolejowym Shizhensky, położonym w obwodzie biełomorskim. Jest to most zwodzony systemu wysuwanego. Został oddany do użytku w 1952 roku. Na świecie są tylko dwie podobne konstrukcje - jedna w Kanadzie, a druga - ten właśnie most w Biełomorsku.
Na tej znajomości Białego Morza Bałtyckiego można uznać za zakończoną. Poniższe historie będą dotyczyły Biełomorska i Wysp Sołowieckich.